Sukhoier escribió:Ah y sí, que quede claro, creo que tanto práctica como tecnológicamente, los tanques soviéticos eran mejores a los alemanes, solo que mi manera de verlo es comparando características específicas de éstos, y que creo que una visión tanto interna como externa a las condiciones del combate son válidas, siempre que se tenga claro qué se pretende conseguir al hacer dicha comparativa. Más que nada como tu dices, los soviéticos introdujeron el blindaje inclinado mucho antes que los alemanes. Sin duda, es una mejora considerable, pero si no se hubieran arriesgado al principio a llevar a la práctica su teoría, tal vez no habría servido para nada. Los alemanes intentaban desarrollar pocas cosas pero muy buenas, pero claro, como digo eso es complicado y en general les salió mal, porque tenían muchos fallos, averías serias, poca movilidad o exceso de peso, sí, pero tenían que intentar introducir avances tecnológicos que les hicieran ganar la guerra. Imagínate que los alemanes en lugar del Panther IV, hubiesen utilizado una copia exacta del T-34. Aún así, teniendo los mismos tanques, habrían perdido igualmente la guerra simplemente por la mayor cantidad de adversarios a los que tendrían que enfrentarse, ahora sí en igualdad de condiciones (si no tenemos en cuenta falta de combustible, que fue algo bastante común a partir de cierto punto por las dificultades de abastecimiento).

BEREZNYAK- ISAEV BI


DESARROLLO

Además de Alemania, la URSS fue uno de los países que se empeño en un amplio programa de investigación coheteril en los años anteriores a la IIGM. En 1934 es creado el RNII (Instituto de Investigación Científica de Cohetes) por recomendación del Mariscal Tukhachevsky, Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas Soviéticas, para coordinar los trabajos sobre propulsión por cohetes para fines militares. El RNII desarrollaría, por esa época, un programa mucho más amplio que el alemán, concentrándose en temas como el desarrollo de diferentes combustibles sólidos, la autoestabilización del cohete, cohetes sin humo con cabeza explosiva para ser empleados como armas aire-aire y aire-tierra y para el bombardeo masivo tierra-tierra, cohetes auxiliares para el despegue, y motores cohete de combustible líquido de empuje fijo y variable.

Hubo varias propuestas de motorizar aviones con cohetes, que por diferentes motivos no se concretaron, hasta que en 1937 S. P. Korolev, subdirector y científico del RNII y futuro padre motor del exitoso programa espacial soviético, propuso adaptar el cohete de combustible liquido ORM-65 de 175 kg d empuje en el planeador SK-9, que el mismo había proyectado. El planeador propulsado por cohetes paso a denominarse RP-318, pero finalmente se le instalo el mas nuevo motor RDA-1-150 de 150 kg de empuje debido a la poca fiabilidad del ORM-65. Finalmente el RP-318 realizaría su primer vuelo el 28 de febrero de 1940, con Vladimir Pavlovich Fedorov a los mandos, despegando remolcado para luego encender el motor cohete a 2.600 m, pasando de una velocidad de 80 a 140 km/h en 5 seg y trepando hasta 2.900 m a 180m/min de velocidad ascensional. El motor se apago a loa 110 seg y Fedorov planeo hasta aterrizar. De esa manera concluyo el primer vuelo propulsado por cohetes en la URSS.

Alexander Bereznyak fue uno de los observadores de las pruebas estáticas del RDA-1-150, el primer motor cohete realmente fiable desarrollado en la URSS, diseñado por Leonid Stepanovich Dushkin. A principios de 1940 vio las pruebas de vuelo del primitivo RP-318. Bereznyak comenzó a debatir con Isaev, que había sido uno de los ingenieros de Dushkin involucrados con el RP-318, la posibilidad de diseñar un avión propulsado por cohetes. A finales de mayo 1941, ambos decidieron proponer a las autoridades el desarrollo de un caza de alta velocidad propulsado por un motor de cohetes.

Ellos presentaron su sugerencia al profesor Bolkhovitinov, que acogió la idea con gran entusiasmo. Tras un debate con todas las partes interesadas Bolkhovitinov envió una carta el 9 de julio 1941 a la Narkomarvprom, la Comisaría del Pueblo para la Industria Aeronáutica, donde presentaba una propuesta detallada. Incluso, para hacer mas fuerza, le envío una carta al propio Stalin. Pronto llegó la respuesta del Kremlin. Los directores fueron llamados a la Narkomarvprom, y, una semana después, recibieron una orden por la construcción de cinco prototipos, con el tiempo para realizar el primer vuelo acortado a 35 días en lugar de los tres meses sugeridos por los diseñadores.

El equipo completo de Bolkhovitinov se confino en la OKB durante 40 días, trabajando tres turnos durante todo el día, para cumplir con los plazos estipulados. Las pruebas en el túnel se hicieron en el TsAGI, supervisadas por G.S. Byushgens.

El caza cohete se denomino simplemente BI (letras que representaban a Bereznyak e Isaev como responsables de la idea del proyecto) y la construcción de los prototipos se inicio en una fabrica en los suburbios de Moscú.

El primer prototipo (sin motor) fue construido sin muchos de los planos completados, por lo que las dimensiones eran marcadas directamente sobre los materiales y en plantillas. El piloto B.M. Kudrin, realizó el primer vuelo en el prototipo planeador el 10 de septiembre de 1941, arrastrado por un Pe-2. Todos los datos necesarios fueron obtenidos en 15 vuelos. El 16 de octubre, el OKB y la fábrica fueron evacuados a unas instalaciones medio construir, en las afueras de Sverdlovsk, junto a los Urales, debido a la invasión de la URSS por los nazis y al rápido avance alemán. Allí se inicio, en pleno invierno, el montaje de los prototipos en un taller sin techo. Debido a esto, el piloto asignado, B. N. Kudrin, se enfermo gravemente.

El primer motor (experimental) D-1A-1.100, del que se esperaba una vez en servicio obtener 1.100 kg de empuje, fue instalado a fines de enero de 1942, pero exploto durante las pruebas el 20 de febrero, hiriendo al piloto Grigori Bakhchivandzhe, segundo de Kudrin, que fue enviado a un hospital de Moscú, y a tres técnicos.

Bakhchivandzhe pronto estuvo listo y recuperado para reintegrarse al programa, y el 15 de mayo de 1942, él realizo el primer vuelo del mundo de un interceptor completamente impulsado por cohetes (el Messerschmitt Me-163B Komet volaría con propulsión propia 15 meses después). El vuelo duro tres minutos y nueve segundos y por un mal cálculo por parte del piloto al aterrizar se rompió el tren de aterrizaje de esquís, sin sufrir daños el resto del avión.

Para marzo de 1943 se habían construido siete prototipos del BI, siendo la mayoría de los vuelos con despegues arrastrados y planeo, a causa de los graves problemas causados por las explosiones del motor y el derrame del ácido utilizado como combustible. Uno de los problemas mas graves fue el de la corrosión de los depósitos y tuberías de oxidante.

Los vuelos propulsados no se reanudaron hasta febrero de 1943. Durante el vuelo con motor Nro 6, del 21 de marzo de 1943, el piloto Bakhchivandzhe, llevaría al BI a una altitud de 5.000 metros en 32 segundos y 10.000 metros en 59 segundos, y se cálculo que la velocidad sería de 960 km/h al nivel del mar y 980 km/h a 5.000 m.

En el vuelo con motor Nro 7, realizado con el prototipo Nro 3, el 27 de marzo, la tragedia asesto un duro golpe al programa del caza cohete soviético. El piloto Bakhchivandzhe despego a la máxima potencia sostenida, cuando de pronto los observadores vieron salir de la tobera de escape una repentina bocanada de humo negro y espeso y el avión, que se calculaba llevaba una velocidad de entre 750 y 800 km/h, entró en picado y empezó a desintegrarse, antes de chocar con el suelo a 2 km del campo. Bakhchivandzhe murió en el acto. Las pruebas en el túnel demostraron que a alrededor de los 900 km/h el BI desarrollaba una tendencia al picado que no podía ser controlada por el piloto, pero no se encontró la manera de resolver el problema y se debió abandonar todo el trabajo en el BI cuando 20 aeronaves estaban en distintas etapas de construcción, aparte de los 7 construidos.

A pesar de la cancelación del programa del caza cohete, los prototipos supervivientes fueron empleados en diversos programas de investigación, como ser cabinas presurizadas, estatorreactores en punteras alares (solo ensayos en los túneles del TsAGI sin llegar a volar), pruebas en vuelo con estructura reforzada, etc.
El último intento por poner en servicio el caza BI fue la propuesta en 1948 de Bereznyak por un interceptor de propulsión mixta. El nuevo caza llevaría un motor cohete de tres cámaras de 10.000 kg (22.046 libras) de empuje al nivel del mar y un turborreactor Mikulin AM-5 de 1.900 kg (4,1891 b) de empuje a nivel del mar. La velocidad máxima estimada era de Mach 1.8, y el alcance de 750 kilometros (466 millas). Si embargo, esta propuesta no siguió adelante.


DISEÑO

Desde el punto de vista aerodinámico, el BI era un avión pequeño y bién carenado, aparte de sus planos de cola bastante desgarbados, compuesto de un fuselaje metálico monocasco, de sección ovalada, y un ala con recubrimiento resistente, con los larguero principales y auxiliares metálicos y las costillas de madera; todo el borde de salida de las alas estaba ocupado por flaps con recubrimiento metálico alerones con recubrimiento de tela. El estabilizador incluía una robusta aleta ventral a la que estaba unido un patín o una rueda retráctil y todas las superficies móviles iban recubiertas de tela. El tren de aterrizaje podía montarse con patines o ruedas y la retracción se efectuaba hidráulicamente.

No tenía protección blindada para el piloto, que se alojaba en una cabina muy angostada, cerrada por una capota de una sola pieza, que se deslizaba hacia la parte posterior. Se previó la instalación de dos cañones SAVAK de 20 mm con 45 proyectiles por cañón.

Para conseguir una posición satisfactoria del C.G., el deposito de queroseno se instaló en el morro, delante de la cabina, junto con las botellas de aire comprimido para el sistema hidráulico, la radio y el armamento; los depósitos de ácido nítrico se colocaron inmediatamente detrás de la cabin.

El peso del BI sin carga era de 960 kg y con carga máxima de 1.684 kg, lo que suponía una carga alar de 24g/cm2

Datos Técnicos del caza cohete BI
Tipo: caza-interceptor experimental propulsado por un motor cohete.
Oficina de Diseño: Diseñadores Aleksander Yakovlevich Bereznyak y Alexei Mijáilovich Isaev, que trabajaban en la OKB de Bolkhovitinov, y posteriormente fueron gestionados por el Cahi (TsAGI).
Planta Motriz: un motor cohete de combustible líquido Dushkin D-1A-1100, de 1.100 kg de empuje al nivel del mar y cerca de 1.300 kg a gran altura
Dimensiones: envergadura Prototipo Nro: 2 6.48m; Nro 3 y posteriores: 6,6 m; longitud: Prototipos Nro 1 y 2: 6.4 m, Nro 3 y posteriores: 6.935 m; superficie alar Nro 2: 7 m2, Nro 3: 7,2 m2.
Pesos: Vacío: Nro 1 = 462 kg, Nro 3 = 790kg, Nro 7 = 805kg. Cargado: Nro 3 = 1.650 kg; Nro 7 = 1.683 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima (estimación original) de 800 km/h; Velocidad Máxima 900 km/h; Velocidad Máxima estimada a gran altitud de1.020 km/h ( o se intento alcanzarla); tiempo para acelerar desde 800 hasta 900 km/h 20 segundos; carrera de despegue 400 m; velocidad ascensional inicial 120m/s; tiempo de trepada a 5.000 m 50 segundos; autonomía a plena potencia 2 minutos; velocidad de aterrizaje 143 km/h.



Video del accidentado vuelo del Teniente Coronel Konstantin A. Gruzdev. Al volver de un vuelo, no pudo sacar el patin izquierdo cuando trataba de aterrizar. Por suerte consiguio mantener nivelado al caza durante un largo trecho y, cuando el ala izquierda tocó en el suelo, la nieve amortiguo el golpe, con leves daños para la aeronave. Gruzdev bautizaria al BI como "Escoba del Diablo"