Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

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Pedazo de aportes

Mensaje por Echospace el Jue Mar 01, 2012 1:04 pm

Pedazo de aportes Camarada Alguien,

Me he emocionado muchísimo con la historia de Ignacio Hidalgo de Cisneros.

Muchas gracias.
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por alguien el Jue Mar 01, 2012 1:08 pm

El aporte sobre Hidalgo de Cisneros es de Granma.
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NSV Liit
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por NSV Liit el Jue Mar 01, 2012 1:09 pm

Impresionante hilo, camaradas !!!! Impresionante y emocionante. Casi se le saltan a uno las lágrimas de emoción al leerlo.

Muchas gracias a los camaradas que se lo están currando por toda la información y el trabajo.
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Base de datos sobre los aviadores de la República de España

Mensaje por Echospace el Jue Mar 01, 2012 1:13 pm

Base de datos sobre los aviadores de la República de España:

http://adar.es/index/index.php?option=com_content&task=view&id=13&Itemid=27
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Los aviones de la República de España

Mensaje por Echospace el Jue Mar 01, 2012 2:02 pm

Estos eran los aviones de guerra de la República de España.

Agradezco los datos a la Asociación de Aviadores de la República, de cuya web he conseguido estos datos.

Aviones:

Bombarderos:

Polikarpov RZ Natacha

Avión biplano de alas desiguales y arriostradas entre sí, con alerones solo en los planos superiores.

Derivado directo del R-5, fue el último miembro de la familia de éste, incorporando un fuselaje reducido en longitud total en casi un metro, pero de mayor sección, nuevo motor M-34 de 750 C.V. cuyo radiador estaba dispuesto por detrás de las ruedas principales y nuevo empenaje triangular. La cabina del piloto quedaba semicerrada mediante paneles laterales transparentes plegables y el observador se acomodaba bajo una cubierta que comprendía una sección fija y otra deslizable, salvo en el momento de hacer uso de su ametralladora móvil de 7,62 mm.



Su diseño comenzó en 1933 a cargo de los ingenieros D.S. Markov y A.A. Skarbov. El prototipo voló por primera vez en enero de 1935. Dos años más tarde, tras haberse fabricado algo más de mil ejemplares, cesó la producción.

Con la llegada a España, en enero de 1937, de 31 unidades, se formó el Grupo 20, siendo nombrado Abelardo Moreno Miró jefe del mismo. Los aparatos de las escuadrillas recibieron el código LN. La primera misión de guerra tuvo lugar en marzo del mismo año, durante la batalla de Guadalajara, interviniendo posteriormente en Andalucía, Aragón, frente de Madrid y Toledo.

En febrero había llegado la segunda entrega de otras 31 unidades, formándose con ellas el grupo 25 mandado por Ricardo Monedero. Dos lotes más de Natachas llegaron en mayo, creándose el Grupo 30. En junio intervinieron en La Granja y en Huesca, donde sufrieron graves pérdidas. Consecuencia de ello, fue la disolución de los Grupos 20 y 25, formándose tres escuadrillas independientes, (números 20,40 y 50). En Brunete y Belchite volvieron a producirse fuertes pérdidas, cayendo un total de 18 aparatos.



En setiembre, los 60 aviones supervivientes se agrupan en la 1ª, 2ª , 3ª y 4ª Escuadrillas del Grupo 30,que combatieron en Levante, Andalucía y Extremadura.

En total, 113 aviones de éste tipo intervinieron en la contienda, destacando por sus buenas prestaciones. Operaban a baja cota, en formaciones cerradas, sacando el máximo partido del fuego cruzado de su armamento defensivo. La táctica evasiva más utilizada era picar y escapar en vuelo rasante, siempre manteniendo la formación, arriesgándose a sufrir graves pérdidas si ésta se rompía.

En la posguerra, los 36 aparatos que permanecían aún en servicio sirvieron en Marruecos con el indicativo 17W.

Características



Potez 540/542

La concepción del Potez 540 y sus derivados los modelos 541 y 542 responde al deseo de encontrar el bombardero definitivo o “Fortaleza Volante”, invulnerable a los ataques de los aviones de caza. Éste objetivo jamás se conseguiría, como se demostró en los modelos de la posterior Segunda Guerra Mundial.

Pero en aquellos años treinta, los constructores, en éste caso franceses, diseñaron en 1931 un avión que respondía a éste concepto de “fortaleza”. Se trataba del Potez 540. El avión demostró su fracaso durante nuestra contienda civil, que fue su mejor banco de pruebas. El prototipo voló a finales de 1933, siendo ensayado hasta mediados de 1934. A finales de éste año la firma “Potez” entrega el primer ejemplar al Ministerio del Aire de Francia.



Se fabricó con tres tipos de motores:

• El modelo 540 con motores Hispano-Suiza 12-Xbrs de 678 CV. , en el suelo; 690 CV. A 3.890 metros de altura, en régimen normal y a pleno rendimiento en el aire 720 CV.

• Al Tipo 541 se le montaron dos motores Gnôme-Rhône, R-14-Kdrs de 14 cilindros radiales y en dos planos superpuestos de 7 cilindros cada uno refrigerados por aire. Desarrollaban una potencia de 860 CV., cada uno a 4.000 metros.

• Y el Tipo 542, equipado con dos motores Lorraine “Petrel” de 12 cilindros en “V”. Refrigerado por líquido de una potencia de 720 CV., cada uno a 3.500 metros. Y una potencia máxima de 750 CV.

Se desechó el modelo equipado con los motores Gnôme-Rhône, montándose solamente los otros dos tipos de motores. El 540 equipado con el motor Hispano-Suiza y el 542 con el motor Lorraine. El avión era el mismo, excepto los motores, por lo que se le conoció como Potez 540/542.

Su estructura era de armazón de madera recubierto de tela y sección rectangular; así mismo el timón fijo, o quilla, tenía en su parte inferior los planos fijos de cola que se les podía variar el ángulo de incidencia desde la cabina, según la carga que llevaba el avión. El ala era alta y de estructura metálica entelada. En la parte inferior del fuselaje llevaba dos sérialas metálicas para el alojamiento de las góndolas de los motores, donde también estaba fijado el tren de aterrizaje, que era retráctil, hacia atrás, quedando alojado en la parte posterior de la góndola, por detrás del parallamas del motor.



En ésta ala inferior, entre el fuselaje y la góndola del motor, llevaba los lanzabombas capaces de cargar dos bombas de 225 kgs. , a cada lado, que sumaban un total de 1.000 kgs. En el lucki del fuselaje podía llevar 10 bombas de 56 kgs. El armamento defensivo lo componían tres torretas de ametralladoras en posiciones: Frontal, dorsal y ventral. Ésta última era parcialmente escamoteable con un mando eléctrico.

Respondiendo al programa francés BCR, (Bombardeo, Combate, Reconocimiento), estaba bien equipado para el vuelo nocturno. Con un buen equipo de radio y fotografía, vertical y oblicua. También llevaba equipo de oxígeno para grandes alturas. Su techo teórico era de 10.000 metros. Y su autonomía de 1.200 kms.

De estos aparatos se entregaron 6 equipados con motores Hispano-Suiza , que llegaron a Toulouse pilotados por pilotos franceses y de allí a España por pilotos de la L.A.P.E. y algunos pilotos franceses, voluntarios. Otros seis Potez, pero con motor Lorraine, fueron entregados por el intermediario de la C.A.M.S. Seis aviones más, que completaron las Escuadrillas “Lafayette” y “España” y dos o tres aviones más a los que se les hicieron algunas innovaciones de poca importancia, dan un total de 20 o 21 aviones, como máximo, que fueron el total de los comprados a Francia por el Gobierno de la República Española. La tripulación la componían: El piloto, el observador-bombardero y tres ametralladores. Los asientos de pilotaje estaban colocados en tándem dejando libre el pasillo de entrada a la torreta delantera.

En octubre de 1936 empezaron a llegar los Tupolev SB-2 “Katiuska” que desplazaron a los Potez 540/542 y a los Bloch 200 y 210.

Tupolev SB-2 katiuska

El sb-2 (Skorostnoi Bombardirovschik). Literalmente: bombardero rápido. Voló por primera vez el 7 de octubre de 1933.Diseñado por A.A. Arkhangelski bajo la dirección de Andrei Nikolaevich Tupolev. Se trataba de un revolucionario bombardero, derivado del caza pesado MI-3 y propulsado por dos motores M 100 (licencia del Hispano Suiza 12 Y) DE 860 H.P.

De construcción enteramente metálica, con planos provistos de flaps, tren retráctil hidráulico, amortiguadores y frenos neumáticos. Tenía una limpia línea aerodinámica, que unida a la potencia de sus motores le permitía alcanzar una velocidad máxima de 430 km./h.

Características



Entró en servicio a comienzos de 1936, llegando el 15 de octubre los primeros Katiuska, como serían llamados por los republicanos, a Cartagena, entrando por primera vez e inmediatamente en combate, al bombardear Tablada y Talavera el día 28 de octubre.

El SB-2 resultó ser más rápido que los cazas enemigos, que tras la sorpresa inicial pronto adaptarían la táctica de esperarlo a gran altura para después picar consiguiendo así mayor velocidad.



El SB-2 disfrutó durante cierto tiempo de la ventaja de su velocidad, pero su propensión al incendio de sus tanques de combustible y su delicado mantenimiento en campaña, unidos a la llegada de los cazas Me-109, fueron incrementando drásticamente el número de sus bajas.

Se recibieron aproximadamente 100 unidades, que actuaron en todos los frentes, tanto en misiones estratégicas como tácticas, contándose entre sus acciones el bombardeo del acorazado Deutschland y el hundimiento del crucero Baleares.

Al igual que resultó con otros tipos de aviones recibidos de la U.R.S.S., los primeros Katiuska fueron tripulados exclusivamente por rusos, transfiriéndose de forma paulatina a españoles.



Se construyeron un total de 6.656 unidades hasta 1940, manteniéndose algunas en servicio hasta 1943, a pesar de las numerosas pérdidas ocasionadas durante la 2ª Guerra Mundial, fundamentalmente por el hostigamiento de los Bf-109 alemanes.

De un derivado del SB-2, el SB-2 bis, equipado con motores M-103 de 990 H.P. y hélices tripalas, se enviaron a España un considerable número a principios de 1939. Estos aviones, retenidos por Francia en la frontera francesa, como tantos otros cargamentos de pertrechos para los republicanos durante toda la contienda, no llegaron a ser montados y entrar en combate.

Tras la Guerra Civil se formó el 13º Regimiento de Bombardeo en Los Llanos (Albacete) con los 19 aviones que permanecían en estado de vuelo, algunos de los cuales estuvieron en servicio hasta 1948.

Cazas:

Dewoitine 371/372

Las dos versiones del Dewoitine, el D-371 y el D-372 fueron aviones de ala alta en parasol. De características básicamente idénticas. El D-371 tenía unos frenos en las ruedas que dieron muchos problemas, por lo que en su segunda versión, la D-372 carecían de él.

Las ametralladoras del D-371 estaban alojadas en el ala, fuera del radio de la hélice, y las del modelo D-372 iban en el capó y sincronizadas con la misma.



El Gobierno de la República recibe entre 12 y 14, según García Lacalle y 24 según Salas Larrázabal.

Salvador Rello indica que se recibieron 14 construidos para Lituania y rechazados por éste país. En cualquier caso vinieron desarmados y sin los dispositivos para instalarlo. Se les instalaron dos ametralladoras en su alto y único plano que nunca funcionaron con normalidad debido al sistema de descarga de casquillos que hacía que se encasquillasen con frecuencia, y a la longitud del cable de disparo que ocasionaba holguras.

Los seis primeros, del tipo 371, se reciben el 6 de agosto del 36 en el Prat de Barcelona. Se trataba de los fabricados por "Loire et Oliver" para el Gobierno Lituano, que había hecho el pedido de 24 aviones. Los aviadores que trajeron los primeros y sucesivos aviones durante el mes de agosto al aeropuerto del Prat de Llobregat fueron: M. Poulain, Boulingre, René Halotier, Henri Rozés.

Con los pilotos Abel Guidez, Víctor Veniel y Jean Derry se formó la Escuadrilla "España". Compuesta de los seis Dewoitine D-371 y completada con Nieuport-52. Operaron en todos los frentes al principio de la guerra. Donde más lo hicieron fue en el frente de Madrid.

La Escuadrilla "España", a finales de agosto del 36, prácticamente operaba sólo con éstos aviones. Los Nieuport-52 habían desaparecido de ésta escuadrilla, que pasó a denominarse y ser mundialmente conocida como "Escuadrilla Malraux".



En septiembre del 36 se forma otra escuadrilla: La Escuadrilla "Lafayette".

A medida que fueron llegando los muy superiores aviones soviéticos "Polikarpov I-15" y "Polikarpov I-16", ("Chatos" y Moscas"), los Dewotine fueron relegados a misiones de vigilancia de costas y de escuela y entrenamiento en la base de San Javier.

Características

Anotaremos aquí que también se recibieron dos aviones Dewotine 510-TH que llegaron, igualmente, sin armamento, y de los que uno llegó por tierra, embalado desde Francia, por haberse accidentado allí. Tenían las matrículas siguientes: N26TH y N27TH. No llegaron nunca a entrar en combate por ser destinados a escuela y, eventualmente, a servicio de defensa de costas en Cataluña.



Anotaremos aquí que también se recibieron dos aviones Dewotine 510-TH que llegaron, igualmente, sin armamento, y de los que uno llegó por tierra, embalado desde Francia, por haberse accidentado allí. Tenían las matrículas siguientes: N26TH y N27TH. No llegaron nunca a entrar en combate por ser destinados a escuela y, eventualmente, a servicio de defensa de costas en Cataluña.

Historial

Los D-371 y 372 tuvieron dos bajas, de pilotos. Otros fueron inutilizados por averías y tomas de tierra incorrectas, que por falta de repuestos no se pudieron poner en vuelo. Y el resto, de unos siete Dewotines, junto con los dos 510-TH, fueron destrozados en Bañolas por un bombardeo de la "Legión Cóndor". Uno de los 510-TH también estuvo en el campo de Vilajuiga, antes de llevarlo a Bañolas.

Hispano-Nieuport 52 C-1

En éste año el Gobierno español convocó un concurso al que se presentó material español y extranjero. Se seleccionaron tres tipos de aviones: “Nieuport-Delaye 52”, “Dewoitine D-27”, por los franceses, y el “Loring C-1”, por los españoles.

Después de las pruebas correspondientes fue seleccionado el presentado por la casa “Nieuport” y siendo construido en serie por “Hispano Suiza” en Guadalajara, iniciando así la construcción de aviones metálicos.

Era el único monoplano de caza en servicio en la Aviación Militar al estallar la guerra.



Se fabricaba en la factoría Hispano-Suiza de Guadalajara desde 1929.

El “Nieuport 52” era un avión sesquiplano, totalmente metálico, salvo en el entelado del plano superior. Dicho plano, de gran superficie, presentaba un diedro de 2º en el cual se alojaban dos depósitos de combustible de 362 litros. Solamente este plano disponía de alerones y representaba la casi totalidad de la superficie sustentadora. Además del pequeño plano inferior, contaba con un carenado en el eje de las ruedas.

El fuselaje, de sección elíptica, estructurado por dos cuadernas principales y varios anillos que le daban forma y resistencia. Entramado mediante largueros, el conjunto quedaba revestido por bandas longitudinales de duraluminio.

El tren de aterrizaje de un ancho de vía de 2,10 m., se unía al fuselaje mediante dos juegos de montantes en forma de “N”, y al plano superior por otros dos en forma de “Y”, que atravesaban el plano inferior. Tenía un patín de cola de tipo ballesta, como complemento o tercer punto de apoyo del avión.

En su tiempo fue un buen avión de caza. Al serle incorporado el motor “Hispano-Suiza” 12Hb, con radiador frontal “Corominas” debajo del morro, en sustitución de los “Lamblin” laterales, superó en rendimiento al original francés. Dicho motor en “V”, accionaba una hélice bipala de madera de 2, 70 m. de diámetro, desarrollando una potencia de 500 CV. Estaba armado con dos ametralladoras “Vicker” de 7,7 mm., sincronizadas con el motor y disparando a través de la hélice.



Su actividad fue breve. En 1935 fue presentado para sustituirle el monoplano americano “Boeing P-26” y el biplano inglés “Hawker Fury”, decidiéndose la construcción de éste último, cosa que no pudo llevarse a efecto por el comienzo de la guerra.

En esta fecha el “Nieuport-52”, estaba encuadrado en el Grupo 11 de Getafe, el Grupo 13, en el Prat de Llobregat y una Escuadrilla del Grupo Mixto Nº 12, en Tablada (Sevilla).

Así pues, se hallaban en servicio cinco escuadrillas, con un total de 40 o 45 aviones, la mayoría de ellos en la zona leal al Gobierno de la República.

Poco a poco, este avión, ya por entonces anticuado, fue sustituido por cazas más modernos en ambos bandos enfrentados. En el bando republicano pequeñas cantidades de aviones de origen francés: “Dewoitine 372, 500 y 510”. “Loire 46” y “Bleriot Spad 510”.

Fueron bajas por combate y desgaste de material una docena de estos aviones en el lado de la República.

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En el lado nacionalista, los viejos “Nieuport 52” fueron rápidamente sustituidos por los modernos aviones enviados por Italia y Alemania: “Heinkel He-51”, “Fiat CR-32”, “Romeo”, etc.

Para, en parte, poder compensar ésta desproporción la fábrica “Hispano- Suiza” de Guadalajara, en agosto y septiembre, procuraba entregar un “Nieuport”, nuevo o reparado por día. Al final de la guerra no quedaba ninguno de éstos aviones

Sus prestaciones fueron sobrepasadas, ya desde el principio, por el moderno material de guerra aportado por Alemania, Italia y la U.R.S.S.

Polikarpov I-16 Mosca

El I-16 (Istrebitel: caza) fue el primer caza monoplano de ala baja con tren retráctil en entrar en servicio en el mundo, en otoño de 1934. El segundo prototipo, equipado con un motor M-25 Wright Cyclone había alcanzado la notable velocidad de 455 km/h.



De fuselaje semimonocasco de madera, y las alas metálicas recubiertas de tela, las ruedas se retraían a mano por el piloto. Las primeras versiones contaban con dos ametralladoras ShKAS de 7´62 mm y cabina cerrada. A partir del tipo 10, llamado Súper Mosca en España, se añaden otras dos ametralladoras sobre el motor y se vuelve a la cabina abierta, con un visor de tiro reflector.

Se construyeron en total 7000 unidades, participando los últimos tipos de I-16 en la guerra contra Alemania.



Exigente de pilotar, su característica más peligrosa era la velocidad de aterrizaje, causante de múltiples accidentes hasta que se instalaron unos flaps eficaces.



Los Moscas en España

El primer lote de 31 I-16 llega a España en octubre de 1936,dando un vuelco a la defensa de Madrid y recibiendo el nombre de "Mosca".

En total se recibieron 157 de los tipos 5 y 6 y 136 del tipo 10. Estos últimos a partir del verano de 1937, siendo numerados consecutivamente con el código CM (Caza Mosca).



Llegaron a formarse siete escuadrillas de doce aviones cada una, según la disponibilidad del momento. Algunas lucían en la cola el Seis Doble de la Tercera o el Popeye de la Cuarta, la mandada por Arias. Ésta fue la elegida para ser equipada con los motores Wright Cyclone de altura llegados en el verano de 1938 para operar a 8.000 metros y poder combatir a los ME-109 alemanes, al igualar su techo operativo, siendo llamada desde entonces "la del chupete" por la boquilla de oxígeno. Zarauza y Bravo, al ser Jefes del 21 Grupo de Caza (Moscas), y volar indistintamente mandando cualquiera de sus escuadrillas, pidieron ser equipados también con éstos motores. En combate con el Fiat Chirri utilizaban su mayor velocidad y evitaban el combate cerrado por su mayor radio de giro.

Al terminar la guerra los 22 aviones supervivientes fueron puestos en vuelo de nuevo, junto con otros 30 montados en Jerez después de la guerra a partir de los que estaban siendo fabricados por la República bajo licencia, volando el último de ellos en 1953.

Polikarpov I-15 Chato

Diseñado por Nicolai Nikolaevich Polikarpov, el TsKB-3 volaba por primera vez en octubre de 1933, propulsado por un motor Wright Cyclone de 715HP, mostrando desde el principio excelentes características de vuelo y condiciones como caza. Fue rápidamente puesto en producción, ya como 1-15 Chaika, a primeros de 1934, con un motor ruso de 480 HP, en tanto se conseguía la licencia del Cyclone (M-25 en su versión rusa).

Este biplano de sencilla construcción tenía planos de estructura bilarguera en madera y fuselaje en tubo de acero. Salvo la parte delantera, recubierta de chapa, el resto del avión estaba entelado. El tren de aterrizaje en voladizo, disponía de amortiguadores oleonemáticos, estando, normalmente, desprovisto de frenos, función que suplía su patín de cola. Eran características el ala superior en forma de gaviota y el carenado del enorme motor radial, al que se debe el sobrenombre de "Chato". Se trataba de un avión muy maniobrable, capaz de girar 360 grados en ocho segundos, fácil de volar, a pesar de la sensibilidad de sus mandos, y constituía una excelente plataforma de tiro.



En noviembre de 1935 batió el record absoluto de altitud alcanzando 14.575 metros.

Los primeros ejemplares del I-15 llegaron a Cartagena el 13 de octubre de 1936,y entrarían por primera vez en combate en la Guerra Civil Española. Los "Chatos" como se les conocería, incluso fuera de España, recibieron su bautismo de fuego el 4 de noviembre de 1936, derribando varios aparatos enemigos y sin pérdidas propias, aunque al día siguiente un I-15 fue derribado por García Morato cerca de Alcorcón.

El I-15 constituyó la base de la caza republicana a lo largo de casi toda la contienda. Era muy superior al HE-51, y más ágil que el Fiat, siendo muy apreciado por cuantos pilotos lo volaron.




Las escuadrillas de "Chatos" dirigidas, en principio, por jefes rusos, pasaron pronto a ser mandadas por jefes españoles. Se recibieron 186 unidades, en tandas de 31 desde Rusia, y a partir de agosto de 1937 y hasta el final de la guerra, se fabricaron en España un total de 237 "Chatos".

Después de la contienda, el Ejército del Aire llegó a utilizar 180 unidades de I-15, de los cuales unos 70 procedían de capturas durante el conflicto, 44 se recuperaron en diversos campos o fueron devueltos por Francia y 66 se terminaron de construir entre 1939 y 1941 a partir de los que estaban siendo fabricados por la República. Destinados a Valencia, Alicante y Valladolid, algunos ejemplares alargaron su vida operativa hasta 1955.

El I-15 siguió siendo utilizado por la U.R.S.S. durante la Segunda Guerra Mundial, produciendo un total de 1.733 unidades hasta 1937.

Características



Hawker Hispano Fury

Fue el avión que ganó el concurso de 1935 para sustituir a los Nieuport-52. Igual que su antecesor, la Hispano Suiza de Guadalajara iniciaría la producción, para ello, el fabricante envió tres modelos que fueron dotados de motores Hispano Suiza 12X BRS y de un tren de aterrizaje de patas independientes. Los tres modelos "refabricados" quedaron en manos del gobirno y pelearon duramente demostrando ser aviones excelentes, bajo los mandos de Uturbi, Jover, y Lacalle, que consiguieron varias victorias.

Características



Boeing P-26

Este avión, que se encontraba en España por haber participado en el concurso de 1935 (frente al Hawker Fury), fue requisado por el gobierno, indemnizando a los propietarios. Fue armado con dos ametralladoras Vickers 7,7 mm. combatiendo en los primeros meses de la guerra, y finalmente abatido en septiembre en el frente de Madrid. El P26A (V.281) era totalmente metálico con un motor Pratt & Wasp de 9 cilindros en estrella, refrigerado por aire, con 500 cv de potencia y con una hélice bipala metálica de paso variable.

Características



Letov S-231



Avión checoslovaco que la República adquirió por la urgente necesidad de contar con aparatos de caza. Diez fueron adquiridos por el propio gobierno vasco directamente a Checoslovaquia, que llegaron a Bilbao, desmontados, sin armamento y sin instrucciones de montaje. Por este motivo, fueron montados defectuosamente y sufrieron frecuentes accidentes teniendo un discreto papel en el frente Norte. Otros diez se compraron a Estonia, y fueron encuadrados en unidades de segunda línea, para Defensa de Costas, donde tampoco destacaron.

Llevaba dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm. y también podía transportar pequeñas bombas.

Loire 46C-1



Era un aparato veloz y muy acrobático pero sufría problemas motrices y en la estructura del tren de aterrizaje. Estaba retirado de l´Arme de l´Air. En septiembre llegaron seis a la República completamente desarmados. Se les atribuyó el código CN y tuvieron corta vida entre pérdidas y accidentes.

Armamento: Cuatro ametralladoras de 7 mm.

Dewoitine D-510



Estos aparatos provenían de una venta fallida de armas del gobierno francés que se lo endilgó a la necesitada República española. Para colmo, la hipócrita derecha francesa, montó un escándalo que llegó hasta la Asamblea Nacional, tuviendo que devolver las armas y motores de estos aparatos que quedaron aparcados en un hangar de Madrid hasta que los mecánicos españoles los dotaron de motores rusos. Ya en servicio, combatieron con los Dewoitine D-37, consiguiendo uno de ellos un derribo casual de un He-59.

Armamento: Dos ametralladoras Vickers 7,7 mm.

Bristol Bulldog



Procedentes de Estonia, siete de estos aparatos llegaron al puerto asturiano de El Musel el 5 de julio de 1937. Hay otra versión que dice que llegaron a Santander pues Bilbao ya había caído. Participaron así en la campaña de Vizcaya y en las de Santander y Asturias. Se trataba de aparatos totalmente atrasados ya en esa época y además se carecía de repuestos para los mismos. Estas circunstancias explican que, pese a que uno fue capturado por las fuerzas de Franco, nunca llegó a ser utilizado en combate y se le relegó a la exposición del Gran Kursaal en San Sebastián.

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Lapsus

Mensaje por Echospace el Jue Mar 01, 2012 2:13 pm

alguien escribió:El aporte sobre Hidalgo de Cisneros es de Granma.

Uf, he tenido un lapsus.

De igual manera, tremendos aportes Camarada Alguien, ¡Tremendísimos!
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Los chatos nocturnos

Mensaje por Echospace el Jue Mar 01, 2012 2:19 pm

Interesante artículo sobre los Chatos Nocturnos:

Los chatos nocturnos

Joaquín Calvo Diago, segundo Jefe de la 2ª escuadrilla de I-15 que hizo la entrega simbólica de la caza republicana en Barajas, siempre comenta que los Chatos fueron la “chica para todo” de la guerra. Proporcionaron escolta de caza a los bombarderos, bombardearon a la infantería, ametrallaron posiciones antiaéreas, se enfrentaron a sus homólogos nacionales y también tuvieron tiempo para ser pioneros en la batalla en una nueva modalidad de lucha: la caza nocturna.



Chato CA-010 en el que se distinguen las diferentes trayectorias de los tubos de escape cuyas llamaradas impedían ver a los pilotos en la oscuridad.

(Fotografía IHCA)


No se ha prestado suficiente atención a esta faceta del I-15 que llegó a cosechar en la guerra de España más de 8 derribos confirmados de aparatos alemanes e italianos. Vamos a exponer brevemente el estado de la cuestión. Como suele ocurrir con otros temas de la contienda aérea ocurrida entre 1936-39, a nivel internacional son bien conocidos los derribos nocturnos protagonizados por los aviadores soviéticos M. Yakushin (un Ju-52 la noche del 25 de julio de 1937 sobre El Escorial) y Anatoli Serov (otro trimotor el 26 de julio) merced a las cuatro PV-1 de sus Polikarpov I-15; los entorchados soviéticos aumentaron cuando en la oscuridad del 14 de septiembre de 1937 el Junkers 52 pilotado por el ruso blanco Vselod Marchenko fue derribado por V. Eryomenko sobre el aeródromo oscense de Sariñena y se culminaron con los triunfos de E. Stepanov. En la noche del 24 al 25 de octubre de 1937 interceptó una patrulla de tres Savoia Marchetti 81 que volaban en dirección a Barcelona de los que pudo abatir uno y –según el testimonio del aviador soviético que no han podido ser confirmado- derribó otro lanzándose al tarán contra el avión. La técnica de caza nocturna era muy rudimentaria; se localizaba al aparato enemigo mediante el fonolocalizador y a través del teléfono se indicaba el rumbo aproximado que seguiría el aparato; en el piloto de I-15 se depositaba la esperanza de que, en la negrura de la noche pudiera vislumbrar las llamadas azuladas expelidas por los tubos de escape y que fuera capaz de abatirle en un único encuentro. El apoyo al aterrizaje del caza también era muy primitivo porque tan sólo se contaba con los faros de los coches –más tarde se usaron reflectores- que se encendían en el justo instante en que se aproximaba el sonido del motor del Chato para evitar que el aeródromo fuera detectado por otro bombardero nocturno.



El piloto Avelino Baglietto ajusta la portezuela de la cabina de su I-15.

Nótese el visor tubular.

(Fotografía IHCA)


Después de la intervención soviética se ha escrito que las acciones nocturnas fueron dejadas en manos del conocido piloto catalán José Falcó Sanmartín, piloto de acreditada valía cuya actuación en misiones nocturnas le conferirán el galardón de “as” republicano, pero la realidad fue muy diferente. Mientras que los voluntarios soviéticos iniciaban el repliegue a la URSS, numerosos pilotos de caza empezaron a recibir lecciones de vuelo nocturno. Algunos de ellos lo hicieron en el propio frente de batalla, donde recibieron algunas nociones básicas antes de realizar tres o cuatro vuelos de prueba. Pero la mayoría recibió entrenamiento en la Escuela de Vuelo Nocturno de El Carmolí (Murcia) donde todos los pilotos de caza debían cursar esta modalidad de vuelo. En abril de 1938 se nombró jefe de la escuadrilla de caza nocturna al profesor de vuelo de esta escuela, el hispano-alemán Walter Katz, ocupando Daniel Quinteiro López su puesto en El Carmolí.



El avión de Katz siendo repostado a la luz de un reflector.

(Fotografía BN)


Walter Katz era de ascendencia judía y se nacionalizó español a finales de 1936. Estuvo presente en diferentes frentes aéreos pilotando Breguet XIX y Polikarpov RZ Natacha. Su profesionalidad hizo que le nombraran jefe de la Escuadrilla de Bombardeo Nocturno equipada con Polikarpov R-5 Rasante que se formó en Albacete en agosto de 1937 con el asesoramiento de E. Stepanov. Participó en misiones nocturnas con los R-5 en la batalla de Belchite hasta el mes de septiembre cuando, por discrepancias con el asesor soviético, solicitó su traslado a caza y fue trasladado a El Carmolí como profesor de la Escuela de Vuelo. Katz se hizo cargo de la unidad de caza con el cometido de operar en la región catalana donde tenían que simultanear la defensa del litoral mediterráneo catalán frente a los Heinkels He-59, Savoias SM.79. SM.81, Cant Z-501 y 506 de Mallorca, con las actividades en el frente del Ebro. Pese a la frenética actividad había intentos de perfeccionar aún más la actuación de la caza nocturna. Sabemos que Katz propuso al alto mando republicano la utilización de los veloces Polikarpov I-16 para la caza nocturna, pero su propuesta fue rechazada por la extrema necesidad de monoplanos que había en los frentes diurnos. En materia de infraestructura, algunos de los campos republicanos de la zona catalana empezaron a contar con un equipo de iluminación. En Sabadell había un balizamiento nocturno a lo largo de la pista y el aeródromo de Reus disponía de una batería de reflectores, pero en otros tan sólo se disponía de un reflector montado sobre la plataforma de un camión y los faros de automóviles para dirigir el aterrizaje de los Polikarpov I-15, algunos de los cuales ya disponían de luces de posición. Bajo el mando de Katz, que dejó un buen recuerdo entre sus subordinados, la escuadrilla se empezó a cohesionar más y adquirió entidad propia en el frente catalán; se sabe que cada uno de sus pilotos lucía su propia mascota inspirada en una ve nocturna pintada en la parte fija del timón vertical de su Chato. Pero la agotadora actividad diurna y nocturna de los Chatos nocturnos pronto iba a cobrarse su tributo. El 11 de noviembre de 1938, tres días después de haber sido ascendido a capitán, Walter Katz fue abatido durante un ametrallamiento de la cabeza de puente de Serós en su Polikarpov I-15 matrícula CA-155.



En este Chato impactado se aprecia el inusual afuste de bombas. Nótese la caja de municiones de las ametralladoras PV-1; el arma inferior izquierda ha sido desmontada y nos permite ver la prolongación del tubo de la ametralladora.

(Fotografía IHCA)


El legado profesional de Walter Katz fue recogido por José Falcó Sanmartín quien intentó introducir mejoras en la actividad nocturna como la famosa instalación que hizo a su Chato CA-058 de un colector anular que recogía las llamaradas de los tubo de escape y las expulsaba bajo el motor para no cegar al piloto, el uso de luces de posición y en casos extremos, la posibilidad de lanzar bengalas. Falcó también practicó los vuelos en luna llena para habituarse a la observación de referencias en la noche y experimentó con la Defensa Contraaeronaves de Barcelona el uso combinado de reflectores e I-15 para localizar y abatir a los aparatos enemigos. Sin embargo, la más experiencia más novedosa de todas las adoptadas por el piloto catalán fue la instalación de un aparato de radio en el Chato para ser orientado desde tierra en la persecución de los bombarderos atacantes. Ninguna otra de las aviaciones contendientes en la Guerra Civil (Aviación Hispana, Legión Cóndor y Aviación Legionaria) llegó a profundizar tanto en el estudio de una modalidad, la caza nocturna, que en la Segunda Guerra Mundial alcanzó su máximo grado de perfección.



Perfil del CA-155 del jefe de escuadrilla Walter Katz.

(Dibujo Ángel Sánchez Serrano)

Autor: Carlos Lázaro

Fuente: http://adar.es/index/index.php?option=com_content&task=view&id=91&Itemid=
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por Granma el Jue Mar 01, 2012 7:56 pm

MiG-21 cubanos en acción


MiG-21PFMA sobre La Habana,años 70.

*Debut en la Crisis

Estando en servicio en las FAR ya casi 40 años, sus MiG-21 fueron protagonistas de diversas acciones en dos continentes. La primera acción fue durante la Crisis de los misiles
Pero los supuestos reportes en algunas fuentes de occidente, de que los MiG-21 en Cuba durante la crisis combatieron de alguna forma contra los aviones americanos, no tienen ninguna base. Durante la Crisis ni la VVS ni la FAR reclaman ningún derribo, ni combaten en ningún momento, y ni siquiera dispararon sus armas.

*Incidentes con las Bahamas

El 18 de mayo de 1970 las Bahamas arrestaron un pesquero cubano con 11 pescadores, que supuestamente faenaban en sus aguas. Cuba envía entonces varios MiG-21, que sobrevuelan las Bahamas enviando un mensaje al su gobierno para que los liberara. Los MiG-21 volaban a su máximo radio de acción, y Fidel Castro instruye a sus pilotos: "Si los aviones yankees aparecen y comienzan a maniobrar contra ustedes, maniobren contra ellos!. No les disparen, pero si ellos les disparan, no duden un instante en dispararles". Aparecen varios F-4 Phantom norteamericanos, imitando maniobras de combate junto a los MiG-21, pero sin mayores consecuencias. Los pescadores fueron liberados.

Justo diez años después la historia se repite trágicamente. El 10 de mayo de 1980 el guardacosta HMBS Flamingo de la Royal Bahamas Defence Forces, arresta dos pesqueros cubanos. Entonces los pilotos de la FAR Coronel Jorge Vilardel y Mayor Juan Colina reciben la orden de volar en sus MiG-21 hasta las islas Ragged y atacar al Flamingo, hundiéndolo, matando cuatro tripulantes e hiriendo otros tres. Los sobrevivientes y los 8 pescadores cubanos llegan a la costa. Al día siguiente a las 9.30, varios MiG-21 sobrevuelan Duncan Town en la isla Ragged, Bahamas, en vuelos rasantes imitando ataques con cohetes. Los helicópteros Mi-8 desembarcan tropas, que rescatan a los pescadores. Cuba luego reconoce que fue un error confundiendo al Flamingo con secuestradores, y paga una indemnización, finalizando el incidente.

*Presencia en Latinoamérica


MiG-21MF

Durante el gobierno de Salvador Allende Chile envía a Cuba varias delegaciones militares. La más numerosa fue la del General Carlos Anaya en diciembre de 1971, que incluía oficiales de la Fuerza Aérea de Chile. Como parte del programa de la visita, el 17 de enero de 1972 el Capitan Rafael del Pino vuela en un MiG-21U con un General de la FACh, y luego con el Mayor Jaime Estray, piloto de Hawker Hunter. Esta promoción a los aviones soviéticos entre los chilenos no da resultados, pero las visitas de militares peruanos bajo el gobierno del General Velasco Alvarado fueron más fructíferas. La FAR presta al Perú 12 MiG-21bis para evaluación, y la familiarización del personal de vuelo y de tierra. Unos 100 especialistas cubanos y 75 soviéticos arriban para ayudar en la asimilación de la técnica soviética, en espera de la llegada de los Sujoi Su-22 Fitter, que fueron los aviones escogidos finalmente por Perú por su mayor capacidad de ataque a tierra. Estos especialistas colaboran en la construcción de la nueva base aérea de La Joya al sur de Perú. Al mismo tiempo, un numeroso grupo de aviadores peruanos se entrenaban en Cuba en las bases de Santa Clara y Camagüey. La presencia del escuadrón de MiG-21bis cubanos en Perú, fue un factor de presión sicológica adicional contra el Chile de Pinochet, ahora en tensión con los sus vecinos del norte. Los MiG-21 participan en grandes maniobras de San Julian en 1972 ante la delegación chilena, y la de "Ayacucho-170" en 1972 ante la delegación peruana.

La "Operación Pico". El 10 de setiembre de 1977 un Escuadrón de MiG-21bis al mando del Coronel Rafael del Pino sobrevuela Puerto Plata, Republica Dominicana, para presionar a su gobierno a que liberase al mercante cubano "Capitán Leo", el cual regresaba de Angola y cortaba camino supuestamente violando las aguas dominicanas. El plan consistia en bombardear Puerto Plata y Santiago de los Caballeros al día siguiente si el gobierno dominicano no liberaba al barco, pero después de la operación los dominicanos cedieron. Este incidente se describe con más detalle en el artículo sobre esta operación.

La "Operación Pico". El 10 de setiembre de 1977 un Escuadrón de MiG-21bis al mando del Coronel Rafael del Pino sobrevuela Puerto Plata, Republica Dominicana, para presionar a su gobierno a que liberase al mercante cubano "Capitán Leo", el cual regresaba de Angola y cortaba camino supuestamente violando las aguas dominicanas. El plan consistia en bombardear Puerto Plata y Santiago de los Caballeros al día siguiente si el gobierno dominicano no liberaba al barco, pero después de la operación los dominicanos cedieron. Este incidente se describe con más detalle en el artículo ( http://www.urrib2000.narod.ru/ArticOperPico.html ) sobre esta operación.


Rafael del Pino se dispone a mostrarle a un oficial chileno el pilotaje en un MiG-21UM. San Antonio, enero de 1972 (Foto de Rafael del Pino, "Proa a la libertad")


El Escuadrón de MiG-21bis en el aeropuerto de Guantánamo listos para la Operación Pico contra la República Dominicana, setiembre de 1978 (Rafael del Pino, "Proa a la libertad")


Los pilotos de la Operación Pico. De izquierda a derecha: mayor Benigno Gonzáles Cortés, capitán Arnaldo Torres Biart, capitán Manuel Rojas García, coronel Rafael del Pino, capitán Rigoberto Morales, capitán Evelio Bravo, capitán Armando Castellanos, mayor Henry Pérez Martínez, agachados capitán Raúl Hernández Vidal, mayor Pedro Pérez, teniente coronel Jorge Vilardel (Rafael del Pino, "Proa a la libertad")


*Correligionarios

Cuando en Nicaragua triunfan los sandinistas en 1979, la FAR apadrina a la nueva Fuerza Aérea Sandinista, que se va formando a su manera, y en 1980 los asesores cubanos escogen 30 jóvenes nicaraguenses para formarse como pilotos de MiG-21 en Bulgaria. Castro acordó con la URSS la entrega a Nicaragua de 16 MiG-21bis y otros pertrechos para 1984. El gobierno de Reagan se resiste a aceptar la entrega de MiG-21 a Nicaragua, y Cuba decide entonces armarlos primero en su territorio, como si fueran de la FAR, pero que luego volaran directo a Nicaragua por sorpresa. Pero en 1985 llega al poder en la URSS Mijail Gorbachov, que para evitar la confrontación con USA decide cambiar los MiG-21bis por helicópteros de combate Mi-25 Hind.

Pilotos cubanos de MiG-21 asesoraron en varios paises a sus colegas, e intercambiaban experiencia. Un caso muy interesante fue Vietnam durante la guerra con USA. El furor de los vietnamitas con el MiG-17 en detrimento de los MiG-21 provocó discusiones entre los pilotos y tácticos de la FAR en 1964-68, sobre cuál era el mejor caza en combate cercano contra los americanos. Varias visitas de pilotos y asesores de la FAR a Vietnam resolvieron el dilema. La escasa calificación de los vietnamitas y su entrenamiento en China en los MiG-15, los hacia preferir los simples MiG-17, aunque el más complicado MiG-21 era el único capaz de enfrentarse con eficacia a los F-4 Phantom y otros aparatos supersónicos. El intercambio de experiencia fue fructífero.


*Misiones sobre Cuba


MiG21-16

Habitualmente los MiG-21 cubrían importantes eventos estatales como las celebraciones anuales del 26 de julio (aniversarios del asalto al cuartel Moncada), los Congresos del Partido Comunista (cada 5 años desde 1975 hasta hoy). Durante toda la duración de tales eventos los MiG-21 se mantenían patrullando en el aire en tres parejas, mientras otros estaban listos a despegar en tierra. Los MiG-21 también escoltaban a Castro durante sus viajes a Jamaica, Venezuela, etc, o cuando regresaba en su Il-62 de Europa u otra zona.

Los MiG-21 interceptaban con frecuencia pequeños aviones violadores del espacio aéreo. El 21 de febrero de 1968 un MiG-21PFMA cayó al mar y su piloto murió cuando maniobraba a baja velocidad cerca de una de tales avionetas. También interceptaban aviones norteamericanos. En 1986 dos MiG-21 interceptaron un HU-25A Guardian de la U.S. Coast Guard por supuestamente violar las 12 millas náuticas cubanas, y fue acompañado hacia fuera de sus límites. El 20 de de 1990 el piloto norteamericano Joseph Filecci trata de cortar camino en su vuelo de Opalocka (Florida) hacia Costa Rica, sobrevolando Cuba en su Cessna-310T. Filecci pensaba que la crisis económica cubana no permitiría que los MiGs actuaran, pero se sorprendió al ser interceptado por dos MiG-21bis que lo obligan a aterrizar en La Habana. La creencia en los rumores de prensa occidental los MiGs cubanos que no vuelan, le costó a Filecci 21,000 dólares de multa.


Mi-8 muestra su poderío transportando un MiG-21F-13 (Foto de Henry Pérez, "Piloto maestro")


MiG-21PFM aterrizando en carreteras (Henry Pérez, "Piloto maestro")


MiG-21PFM sobrevolando La Habana, años 70 (archivo autor)


MiG-21PFMA N°518 con 4 misiles K-13 -AA-2 (Foto de IOC 1968)

Los MiG-21 de la FAR participaron en numerosos ejercicios con las fuerzas sovieticas, interceptando los Tupolev Tu-95 Bear de reconocimiento cuando volaban hacia Cuba o desde ella, o “atacaban” la flota soviética en sus operaciones en el Caribe. Con ello se esperaba estar preparados para interceptar los Lockheed U-2 o atacar la flota americana en caso de agresión a Cuba. En diversas maniobras los pilotos cubanos eran capaces de despegar con los MiG-21 desde carreteras de 6,5m de ancho o efectuar frecuentes aterrizajes de noche sin ayuda de proyectores, todo lo cual asombraba a los asesores rusos.


*Guerra de Angola. La victoria de 1976



Como complemento a su aviación regular en Angola, la FAR decide en diciembre de 1975 enviar un Escuadrón de MiG-21MF directamente de la URSS. El 8 de enero de 1976 los gigantescos An-22 soviéticos llegan a Luanda con 12 MiG-21MF desarmados a Angola desde la Union Soviética, y el 19 de enero todo el escuadrón ya está listo. El 21 de enero el presidente angolano Agostino Neto asiste a la “fundación” de la fuerza aerea angolana FAPA, pasando revista a los MiG-17 y MiG-21, donde todo el personal y los pilotos eran cubanos. El Jefe del escuadrón de MiG-21 es el Mayor Benigno Gonzáles Cortés. Este Escuadrón recibe la orden de estar listos a golpear objetivos en Zaire con los MiG-21, como la base aérea de Kitona, o el Palacio presidencial de Mobutu en Kinshasa. Pero antes Zaire es derrotado en tierra por las tropas cubanas, y se retira de la guerra. Ahora el ejército cubano se dirige al sur y el este.

El 8 de febrero de 1976 las tropas de la UNITA detectan y rodean en su profunda retaguardia a un destacamento de exploración cubano de 16 hombres, al mando del Teniente Artemio Rodriguez Cuza. Estos hombres tratan sin éxito de romper el cerco hacia los suyos y piden ayuda por radio, en una zona al casi fuera del alcance normal de los MiG-21. El Jefe de la Agrupación Aerea en Angola, Coronel Rafael del Pino, tenia la orden de no usar todavia la aviación sin autorización expresa de La Habana. Del Pino decide que la acción requiere urgencia y organiza el rescate de la patrulla por iniciativa propia. Como la patrulla se encontraba al radio de acción máximo del MiG-21MF, del Pino decide arriesgarse a volar en un solitario MiG-21MF, acompañado por dos helicópteros Alouette-III (trofeos de guerra de los cubanos). Del Pino despega a las 8.00 de Luanda en su MiG-21MF armado con 32 cohetes de 57mm bajo las alas. Cuando la patrulla estaba casi sin municiones ni esperanza, aparece el caza de del Pino, que destruye una batería de morteros de la UNITA, y luego da dos pases con su cañon a las tropas enemigas, que salen despavoridas. Aprovechando el momento, la patrulla logra romper el cerco, y regresa a salvo. El MiG-21MF de del Pino no tenía tanques adicionales, y se queda sin combustible en la misma pista al aterrizar en Luanda. Esta acción es considerada como una indisciplina, y del Pino el 2 de mayo de 1976 es destituído por Raúl Castro como Jefe de la aviación cubana en Angola, y sustituido por el Primer Comandante Enrique Carreras.


El nuevo jefe de la aviacion cubana en Angola, Coronel Enrique Carreras, en la foto al extremo derecho junto al General Raúl Castro (centro), en el viaje inspección a Angola, abril de 1976 (Foto de Enrique Carreras, "Por el dominio del aire").


En 1975/76 la propaganda sudafricana negaba la participación de Sudáfrica en la guerra, hasta que las tropas cubanas le toman estos primeros 4 prisioneros a su ejército regular SADF, y los presenta a la prensa internacional en Luanda ("La guerra de Angola")

Para apoyar el avance del Ejercito cubano hacia el sur y este, los MiG-21MF se trasladan al recién capturado Huambo, y de aquí el 10 de marzo vuelan 500km hacia Luena. El 13 de marzo de 1976 cuatro MiG-21MF al mando del Coronel del Pino despegan a las 10.00 de Luena hacia Gago Coutinho, cuartel general de la UNITA. Allí atacan el aeródromo, donde sorprenden a un Fokker F-27 Friendship descargando armas. Del Pino lo destruye con cohetes S-24, mientras los demás MiG-21 se encargan de las defensas antiaéreas. Pocas horas después el golpe se repite, inutilizan la pista y los hangares, y destruyen 12 vehículos. Los días siguientes los MiG-21MF siguieron sus misiones de ataque a tierra. El 15 de marzo el Coronel del Pino despega de Luena en un MiG-21MF en misión de apoyo al frente este, y al regresar evitando el mal tiempo, se queda sin combustible, aterrizando sin problemas en la aldea de Munhango. Allí se entera de que acaba de aterrizar en la aldea natal de Jonas Savimbi, el Jefe de la UNITA, ahora ocupada por tropas del gobierno. Del Pino es rescatado, y su MiG-21MF despega con ayuda de cohetes auxiliares Jatos a su base. Los días siguientes los MiG-21 prosiguen sus golpes a la UNITA al sur de Munhango.




13 de marzo de 1976. Restos del Fokker F-27 y de los hangares de Gago Coutinho, destruídos por los MiG-21MF del Coronel del Pino (Fotos de Rafael del Pino, "Proa a la libertad")

El avance del Ejército cubano obliga al SADF sudafricano a retirarse derrotado de Angola el 27 de marzo de 1976, y los restos de la UNITA tienen que dejar la guerra convencional, para pasar a la guerra de guerrillas, continuamente azotada por los MiGs.










Restos de algunos de los blindados sudafricanos Eland destruídos y capturados por las tropas cubanas al sur de Angola, durante la ofensiva de 1976, que termina con la expulsión del SADF del territorio angolano. Sudáfrica en esta "Operación Savannah" admitió sólo 49 muertos. Pero después de esta humillante derrota, el SADF comienza a evitar los choques directos con las tropas cubanas (Fotos de "La guerra de Angola")


*Defensa de Canganba

Esta fue la primera acción de importancia de la FAR después de la campaña de 1976. En junio de 1983 la UNITA aprovecha el alejamiento de la 32° Brigada de la FAPLA de las fuerzas principales cubano-angolanas en la zona de Canganba, y comienza su hostigamiento. La Brigada se defendía en una zona fortificada, y resistía todos los ataques, pero la acción se prolonga al mes de julio, y se les van agotando las provisiones, agua y municiones. El 30 de junio comienzan las misiones de los MiG-21, cuando dos cazas escoltan a los Mi-8 de abastecimiento, y hostigan a la UNITA. Estos dos MiG-21 actúan desde Menongue, a 250 km de Canganba, y en julio realizan decenas de vuelos.

El 2 de agosto la UNITA reúne para un ataque decisivo fuerzas superiores, con 16 Batallones, 6 baterías de artillería, morteros de 60, 81 y 120 mm, lanzacohetes Grad-P. La situación de la Brigada junto a sus asesores cubanos se hace crítica. Son despachados dos regimientos de tanques cubanos a Canganba, pero mientras llegan superando mil dificultades durante cientos de kilómetros, la aviación tiene que intensificar su apoyo a los cercados.


El fuego enemigo era tan intenso en Canganba, que cada metro cuadrado del perímetro interior estaba cubierto de innumerables fragmentos de metralla y proyectiles sin explotar. La aviación en este combate la comandaba el General Rubén Martínez Puente (futuro Jefe de la DAAFAR 4 años después), y el jefe de los MiG-21 era el Coronel Henry Pérez Martínez, quien participaba personalmente en las misiones de apoyo aéreo a los sitiados.


El piloto de MiG-21 Julio Chiong era el apuntador aéreo en Canganba

Entonces llegan de Huambo a Menongue otros cinco MiG-21, que inmediatamente inician sus ataques, destrozando otra vez la ofensiva de la UNITA. Los helicópteros Mi-8 traen suministros, se llevan los heridos, y atacan con cohetes al enemigo. Los An-26 lanzan cargas y también actúan de bombarderos. Las líneas de combate están tan cerca, que los Mi-8 desembarcan un apuntador aéreo entre los cercados (al piloto de MiG-21, primer teniente Julio Chiong), para que los MiG-21 golpeen sin temor de dar en los suyos. Del 2 al 10 de agosto los MiG-21 del coronel Henry Martínez hacen más de 400 misiones de apoyo aéreo desde Menongue. Ellos lanzan 400 bombas bombas de diferentes calibres con un peso total de 100 toneladas, 2,741 cohetes aire-tierra S-5 y 2,700 proyectiles de cañón de 23 mm. La intensidad de sus bombardeos es tal, que los MiG-21 consumen los depósitos de cohetes aire-tierra S-5 y S-24 en Angola, y se traen de Cuba otros miles de cohetes y bombas en aviones Il-62M de la aerolínea Cubana, y en los An-12 de la VVS soviética. Al 11 de agosto van llegando los refuerzos cubanos, y la UNITA se retira derrotada, después de sufrir más de 2,000 bajas contra los heroicos defensores de Canganba, y por los decisivos golpes de los MiG-21. Los asesores y especialistas cubanos sufrieron 15 muertos.




*Otras acciones en 1976-1987

De 1976 a 1988 las principales misiones de los MiG-21 en Angola fueron de ataque a tierra, convirtiéndose en un medio eficaz contra las guerrillas, cuya defensa antiaérea es débil. Sin embargo, la nueva administración de Ronald Reagan aumenta drásticamente los suministros a la UNITA en los años ochenta (con misiles Stinger entre otros), la cual reaviva su lucha. Las siguientes pérdidas cubanas se producen tres años después. El 15 de marzo de 1981 el MiG-21 del mayor Leonel Ponce fue derribado por el fuego artillero de la UNITA, y salta en paracaídas. Es el primer MiG perdido por combate en 5 años de guerra. Dos meses después, el 2 de mayo el MiG-21 de Carlos Benítez es averiado seriamente por la AAA, pero el aparato se pierde por su aterrizaje forzoso en Lubango. En 1981-1986 se pierden otros 7 MiG-21 por todas las causas (por accidentes, y por el fuego de la UNITA).

En marzo de 1984 la UNITA ataca con 1,500 hombres al pueblo de Sumbe, donde había una pequeña guarnición angolana de la FAPLA con asesores cubanos, y varios médicos y civiles isleños. Varios MiG-21 desde Huambo y los Mi-8 desde Benguela realizan 204 misiones de bombardeo y reconocimiento, rechazando con éxito el ataque enemigo.

El derribo de MiG-21 cubano mejor documentado fue el ocurrido el 28 de octubre de 1987, cuando un MiG-21UM biplaza de entrenamento en misión de reconocimiento, fue derribado por un misil de la UNITA cerca de Luvuei. Sus dos tripulantes, el Teniente Coronel Manuel Rojas García y el Capitán Ramón Quesada Aguilar, se catapultearon y cayeron prisioneros de la UNITA.


Manuel Rojas García y Ramón Quesada Aguilar grabados en un video, en gesto desafiante ante Savimbi


*La decisiva victoria de Cuito Cuanavale


MiG-21 angolano en Luena,año 2001.Foto BBC

El Ejército angolano FAPLA inicia en julio de 1987 una gran ofensiva contra la UNITA, llamada "Saludando a Octubre" en dirección a Mavinga, y sin la participación cubana, que no estuvo de acuerdo con estos planes. Tal y como había preveído el mando cubano, la FAPLA se alejó peligrosamente de sus líneas, se desgastó, y en setiembre la UNITA junto al SADF sudafricano contratacan cerca del río Lomba. La FAPLA en octubre se retira derrotada hacia Cuito Cuanavale, y el gobierno de Angola pide otra vez ayuda a Cuba. El 15 de noviembre de 1987 el Ejército cubano decide intervenir en la batalla, y se envían a Cuito tropas acorazadas, para evitar que caiga la ciudad, estas tropas avanzan bajo la cobertura de los MiG-21 y MiG-23. Las tropas de la UNITA y del SADF durante su "Operación Hooper" realizan fuertes ataques a Cuito Cuanavale los 12 de enero y 14 de febrero de 1988, tratando de penetrar en Cuito Cuanavale sin éxito.

Todo este tiempo un escuadrón de MiG-21bis actúa intensamente desde Menongue, a 200km de Cuito, destruyendo blindados, artillería y tropa enemiga. Otros MiG-21bis llegan de refuerzo, y hacen más de 1,000 vuelos de combate durante la batalla. El SADF se ve obligado por los MiGs a moverse sólo de noche, y enmascararse muy bien de día. Sus obuses G5 y G6 se retiran a zonas a 35km de Cuito, cercanas al máximo de su alcance. Sólo de enero a marzo de 1988 los MiG-21 y MiG-23 cubanos cumplen 1,283 misiones de vuelo por Cuito Cuanavale, realizando 722 misiones de bombardeo y 561 misiones de cobertura aérea, arrojan 358 t de bombas y 4,000 cohetes S-5, además de otras municiones, causando inmensas pérdidas en hombres y equipos. Aunque oficialmente el SADF reconoció sólo 31 muertos durante Cuito Cuanavale, fuentes extraoficiales sudafricanas cifran en 715 sus muertos allí. El último ataque a Cuito los sudafricanos lo hacen el 23 de marzo, fracasa, y el mando cubano estima que ya la batalla está ganada. Se inicia entonces la ofensiva cubana hacia el sur, hasta la frontera. El avance cubano estaba cubierto por 80 MiG-21 y MiG-23 de la FAR, y los Mirages F1 de la SAAF sudafricana prefieren no aparecer más en el frente. Al llegar el ejército cubano a la frontera con Namibia y golpear los MiG-23 Calueque el 27 de junio de 1988, Sudáfrica pide la paz, y tras negociaciones, se firma en diciembre de 1988 el acuerdo que trae la independencia a Namibia y la democratización de Sudáfrica. Con los acuerdos de paz los MiG-21bis de la FAR regresan a Cuba.


*Combates aéreos en Angola



El primer combate aéreo de la guerra fue planificado en detalle por la SAAF, con la misión de asestar un golpe de efecto propagandístico, que subiera la moral de la UNITA. El 6 de noviembre de 1981 los radares cubanos detectan una pareja de Mirage F1CZ, que penetró en Angola y volaba directo a la base aérea de Lubango. La pareja de MiG-21MF de guardia con misiles K-13, del primer teniente Ezequiel Cancela (líder) y el teniente Danacio Valdés (número), despega a su encuentro. La conducción de tierra los llevó a un punto ventajoso para interceptarlos, y cuando los MiG-21 se disponen a disparar sus misiles en las colas de los Mirage F1, éstos inician maniobras evasivas perdiendo altura. En ese momento se aparecen tras los dos MiG-21MF otra pareja de Mirage F1CZ emboscados a baja altura, fuera de la detección de los radares, y abren fuego de cañón por sorpresa. El MiG-21MF de Valdés es dañado por las ráfagas de 30 mm del mayor Johann Rankin, y tiene que catapultearse, mientras que Cancela sale ileso y aterriza en Lubango.

Esta fue la primera victoria de la SAAF desde la guerra de Corea, y la única pérdida en combate aéreo en toda la historia de la aviación cubana. Del combate se sacan las conclusiones necesarias, señalando que se violaron procedimientos tácticos, que permiten al enemigo tomar la iniciativa.

Un año después, el 5 de octubre de 1982 se produce el segundo choque aéreo. Una pareja de Mirage F1CZ piloteados por el mismo mayor Johan Rankin y por Cobus Toerien escoltaba a un Canberra de reconocimiento. Para interceptarlos despegan dos MiG-21MF con misiles K-13, del teniente Raciel Marrero, y el teniente Gilberto Pérez. Comienzan las maniobras de combate, pero tras un giro cerrado, los MiG-21 pierden de vista al enemigo, y el mayor Rankin logra impactar con fuego de su cañón al MiG-21MF de Marrero, que resulta averiado ligeramente, y ambas parejas se separan. Los dos MiG-21 regresan y aterrizan normalmente en su base de Lubango. A pesar de esto, los sudafricanos le abjudican a Rankin oficialmente una victoria aérea inexistente, y declararon al otro MiG-21 como estrellado por los daños del combate, equivocándose en ambos casos.

Tras este combate, se toman enérgicas medidas por el mando cubano, no se mandan más pilotos inexpertos al combate, se descartan posiciones obsoletas de los manuales, y otras medidas, que permiten que en todos los restantes encuentros de la guerra, la SAAF no logra más éxitos.

De tal forma en total durante la guerra de Angola, los MiG-21 destruyen un avión enemigo en tierra (F-27), y pierden uno en combate aéreo.


El presidente angolano Agostino Neto felicita al Coronel del Pino. Luanda, 1975 (Foto de Rafael del Pino, "Proa a la libertad")


Del Pino hace en su MiG-21MF C-54 un aterrizaje forzoso en la aldea natal de Jonas Savimbi (Rafael del Pino, "Proa a la libertad")


El MiG-21MF C-50 de Henry Martínez averiado en la primera etapa del compresor por el fuego antiaéreo (Foto de Henry Martínez, Piloto maestro)


Este MiG-21MF C-48 sufrió un poblema hidráulico (Foto de Henry Martínez, Piloto maestro)


Los pilotos eran ayudados por los operadores de tierra durante los combates


*La Guerra de Etiopía

La guerra de Etiopía se origina por las pretensiones expansionistas territoriales de Somalia sobre la provincia etíope de Ogaden, y el 23 de julio de 1977 inicia la invasión de Etiopía con 100,000 soldados y milicianos y 250 tanques T-34-85/T-55. El ejército etíope tenía 3 veces menos equipo pesado, por lo que es obligado a retirarse del Ogaden. En estas circustancias en noviembre de 1977 el gobierno etíope pide ayuda militar a Cuba. Como aporte al rechazo de la invasión somala, llegan 18,000 hombres al mando del General Arnaldo Ochoa. Las Brigadas de Tanques cubanas serían apoyadas en su avance por la Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR), cuyas primeras unidades llegan en diciembre de 1977. Eran un escuadrón de MiG-17F, un escuadrón de MiG-21bis, 2 cazas de reconocimiento MiG-21R y varios helicópteros Mi-8, fuerzas que en occidente las estimaron en “100 pilotos cubanos y 1,000 técnicos”, exagerando la cifra real de pilotos varias veces, mientras que los técnicos eran sólo soviéticos. Ellos se basifican en Dire Dawa y Harer. El jefe de la FAR en Etiopía es designado el piloto teniente coronel Rubén Interián.

El 22 de enero de 1978 comienza la exitosa contraofensiva cubano-etíope, apoyado por la aviación cubana en el conflicto. El plan era limpiar la zona Harer-Dire Dawa, empujando a los somalos en dirección de Jijiga, para destruírlos por allí después. La contraofensiva se inicia con el empleo masivo de la aviación, que hace cientos de misiones. Los MiGs de la FAR apoyan el avance de las Brigadas de Tanques cubanas, mientras que los MiG-21bis y F-5A/E de la FAE apoyan a las tropas etíopes. Los MiG-21R cubanos de reconocimiento penetraban profundamente el territorio enemigo, reconociendo sus posiciones e imitando a cazas MiG-21bis, lo que obliga a las antiaréreas somalas a descubrirse, mientras los MiG-17F y MiG-21bis lanzan bombas y cohetes no dirigidos contra las fuerzas acorazadas enemigas. En un mes los MiG-21R de la FAR hacen más de 120 vuelos, descubriendo 136 objetivos a atacar. Los somalos son derrotados, perdiendo más de 4,000 hombres y 60 tanques, y el 2 de febrero comienzan a retirarse hacia Jijiga.

Estos combates de fines de enero-principios de febrero de 1978 son intensos, y traen las primeras pérdidas cubanas: el primer teniente Raúl Hernández Vidal muere al ser derribado su MiG-21bis.Varios otros aviones son averiados. Al capitán Manuel Rojas García se le apaga el motor de su MiG-21bis sobre las líneas enemigas, pero logra arrancarlo otra vez. Sin embargo, la acción de los MiGs cubanos contra los medios AAA fue eficaz, y en el futuro los somalos abrían poco fuego antiaéreo para no descubrirse.

La misión de la FAR en la guerra fue muy importante, realizando en total 1,013 misiones de combate, la mitad con MiG-17F, y el resto con MiG-21, que destruyen gran parte de los tanques, cañones y otros objetivos enemigos perdidos, sufriendo la pérdida de dos pilotos. Como hecho interesante, en este conflicto los MiG-17/21 cubanos combates codo a codo junto a los F-5A/B/E de la "Ye Ityopia Ayer Hayl" etíope contra un país armado con los mismos MiG-17/21 y entrenado con la misma filosofía soviética. Sin embargo, los MiG-21bis cubanos no llegan a emplear sus misiles aire-aire K-13, pues en el aire no ocurren encuentros con los MiGs enemigos, ya que los etíopes ya habían conquistado la superioridad aérea antes de que llegaran los isleños. Los MiGs somalos aparecen sólo tres veces sobre las tropas cubanas en misiones de reconocimiento, calculando el momento en que los cazas cubanos aterrizaban en sus bases. Según reportan los veteranos cubanos, al enterarse el mando de la Fuerza Aérea somala y los principales oficiales, de que los cubanos estaban volando sobre el Ogadén, se niegan a combatir, y se sublevan a Siad Barre. Este encarceló a los jefes principales. Muchos de sus pilotos habían estudiado en Cuba, o junto a cubanos en la URSS, y éste fue uno de los factores de que la fuerza aérea somala dejara de participar, incluyendo a helicópteros o transportes.

Los oficiales etíopes, educados en academias occidentales, al principio no apreciaban las cualidades de los MiG-21, frente al F-5 (especialmente por el menor radio de acción), pero al comenzar a usarlo en el conflicto real, cambian rápidamente de opinión. Aunque según el General Rafael del Pino en sus memorias escritas en USA, después de la guerra en el Ogaden, en Addis Abeba se efectúan varios combates simulados en los que los MiG-21 cubanos de los tenientes coroneles José Febles y Luis Quiñones pierden frente a los F-5 etíopes. Sin embargo, los mismos combates entre MiG-21/F-5 simulados en la URSS, demuestran que entre pilotos de preparación similar, el resultado dependía mucho de la altura y velocidad de tales simulacros, pues cada uno de estos cazas había sido diseñado para diferentes regímenes de vuelo, el MiG-21 a baja velocidad y poca altura podía ser menos maniobrable que el F-5, pero era superior fuera de esos límites. Ver en detalle el artículo sobre la Guerra de Etiopía en : http://www.urrib2000.narod.ru/Etiopia.html


Fuente : http://www.urrib2000.narod.ru/EqMiG21a.html
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Magnifico aporte

Mensaje por Echospace el Jue Mar 01, 2012 8:26 pm

Magnifico aporte Camarada Granma.
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Luis Lavín, un piloto bilbaíno en la Gran Guerra Patriótica (1941-45)

Mensaje por Echospace el Lun Mar 05, 2012 6:23 pm

Quiero hacer constancia de que dudo de algunos de los testimonios que se dan en esta biografía, sin embargo me parece muy interesante.

Agradezo la información a la Asociación de Aviadores Republicanos.

Luis Lavín, un piloto bilbaíno en la Gran Guerra Patriótica (1941-45)

Luis Lavín Lavín, bilbaíno de la quinta de 1925, es el único superviviente del grupo de ocho “niños de la guerra” que ingresó en las Fuerzas Aéreas de la URSS y combatió la Gran Guerra Patriótica, denominación rusa del conflicto germano-soviético. Luis fue evacuado de Bilbao el 14 de junio de 1937 en el trasatlántico Habana. En el puerto francés de Pauillac transbordó al mercante Sontay, que llevaba 500 niños a Leningrado. En total, unos 3.000 jóvenes españoles fueron acogidos en la URSS.

De ellos, 330 perecieron durante la II Guerra Mundial. La mayoría, 280, en la retaguardia, de hambre, por falta de medicamentos o víctimas de los bombardeos. Cincuenta cayeron en combate, un altísimo porcentaje si consideramos que se alistaron 130. La mitad de los “niños de la guerra” supervivientes regresaron a España en 1956-57, si bien muchos retornaron a la URSS expulsados o al no adaptarse a la vida bajo el régimen franquista. Actualmente unos 275 residen en los distintos países que formaban la extinta Unión Soviética.

Luis estuvo tres años en la Casa de Jóvenes nº 13, a 15 kilómetros de Kiev. Los chicos recibían todo tipo de atenciones y cierto entrenamiento paramilitar: realizaban ejercicios de tiro y los que conseguían más blancos eran premiados con una medalla. En 1938 la organización juvenil Osoviajin los llevó de excursión a un polígono militar. A Luis el viaje en un carro de combate no le llamó especialmente la atención. Pero días más tarde tuvo su bautizo aéreo y desde ese momento soñó con volar. Un sueño recurrente de muchos “niños de la guerra” que habían sufrido los bombardeos fascistas sin caza alguna que les protegiera.



Lavokhin La-7 de la Fuerza Aérea Soviética como el utilizado por Lavín en 1944

Un grupo de nueve logró ingresar en un aeroclub de Moscú en otoño de 1940. Tras vencer muchas dificultades provocadas por su condición de extranjeros, en abril de 1941 ocho fueron admitidos en una Escuela Militar de Pilotos de Combate (1). Resulta sorprendente que las autoridades permitieran a estos adolescentes formarse como aviadores militares porque en la URSS residían 157 pilotos españoles que tuvieron vetado su ingreso en las Fuerzas Aéreas (2). Estos veteranos, pese a su alta cualificación, tras la invasión alemana sólo pudieron combatir en la guerrilla, donde 21 murieron actuando tras las líneas enemigas. Sólo a partir de 1942 el general Alexander Ossipenko, que había combatido en España, obtuvo el ingreso en la Aviación de medio centenar de ellos. Su primera baja fue José Pascual, en agosto de ese año, a la que se sumaron otros diez a lo largo de la campaña. Proporcionalmente el grupo de “niños de la guerra” sufrió pérdidas mayores. De ocho murieron tres: José Luis Larrañaga, Antonio Uribe e Ignacio Aguirregoicoa.

Finalizada la contienda Luis Lavín se casó con una enfermera ucraniana veterana de Stalingrado. En 1948 fue expulsado del Ejército, como todos los españoles, y comenzó a trabajar en la industria aeronáutica. Tras un viaje del presidente de Gobierno español a Rusia en el que se les hicieron muchas promesas, el matrimonio decidió volver en 1993. Tras su paso por la residencia “El Retorno” de Alalpardo, donde se instalaban los repatriados, emigraron a un pueblo del Levante español.

Alguna de las administraciones públicas implicadas – que en este caso proliferan: la española, la rusa, la autónoma vasca en razón de su nacimiento o la valenciana donde reside - debería encargarse de hacer justicia a esta pareja de excombatientes con más de 40 años cotizados, que permanece en la indefensión económica. Pero démosle la palabra a Luis Lavín.

Mi infancia

Me cuesta escribir estas líneas por dos razones. Cuando empecé los estudios en Aviación, en adelante todo fue en ruso y muchas palabras españolas para mí son extrañas. Las comprendo perfectamente en ruso pero, para comprender qué significan en español, tengo que mirar en el diccionario. Porque mi español es el de un niño de 12 años, las palabras que entonces no sabía ahora sólo las conozco en ruso. En el pueblo del Mediterráneo donde vivimos hay nueve familias rusas y como las esposas son de allí, continuamos hablando en ruso. Ahora estoy volviendo a aprender español, las palabras y las conjugaciones de los verbos.

Para escribir además tengo dificultades porque estoy aprendiendo a usar la mano izquierda. En julio de 1942 en un combate cuerpo a cuerpo contra los nazis un casco de metralla se coló sin permiso en mi hombro. Una pequeña herida que pasados unos diez días se curó pero después de más de sesenta años ha empezado a doler de tal manera que con la mano derecha ya no puedo escribir ni trabajar.

Mi vida es un serial que si lo presentara por la televisión duraría mucho. Nací en Bilbao el 9 de marzo de 1925, vivía en el centro, junto al Teatro Arriaga. Mi familia tenía un bar donde solía venir Dolores Ibarruri Pasionaria a comer. Mi padre no sé si estaba afiliado al PCE, sé que lo estaba a la UGT y presidía la “Asociación de Amigos de la Unión Soviética”. La época de la República se vivió mucho en mi casa: el fusilamiento de Fermín Galán, la huida del Rey... Recuerdo que teníamos una radio, algo poco común en aquella época, y durante la Revolución de 1934 yo sintonizaba lo que decía la emisora de Moscú.

Cuando estalló la guerra, dispararon a la gente desde la Iglesia de San Francisco y la población la incendió, aunque no cogió a los francotiradores. Manuel Eguiluz, jefe del Ejército del Norte, pasaba mucho por nuestra casa, él y su familia, así que seguíamos que pasaba por el frente. Nos acostumbramos a las bombas, aunque cerca de nuestra casa una hundió un edificio de cinco pisos. Durante los bombardeos de Bilbao, dormíamos con los colchones encima como protección. Mi padre trabajaba en el consulado de la URSS. Nos dijo que si queríamos salir de vacaciones, que sería para dos o tres meses. Él se quedó, aunque el cónsul ruso le ofreció venir también. Nos fuimos y no volvimos a tener noticias en 20 años. Los franquistas lo molieron a palos y se pasó tres años en la cárcel, aunque sobrevivió.

En 1937 salimos de Santurce en el trasatlántico Habana y luego continuamos en el Sontay. Tenía doce años recién cumplidos y me acompañaba mi hermana Aurora, de diez. Llegamos a Leningrado y enseguida a todos nos vieron un médico y un dentista. Un baño, ropa magnífica y en el comedor una comida de reyes: caviar, jamón, chocolate... todo lo mejor. Estuvimos una semana en Leningrado, como siempre era de día nos escapábamos a cualquier hora. Recuerdo como nos llamaba la atención los carteles con letras rusas, que nos parecían rarísimas. Luego pasamos el verano en balnearios de Crimea y nos instalamos en la Casa de Jóvenes de Kiev (3). Era muy joven cuando llegó la noticia de la derrota de la República a la Casa de Jóvenes donde vivía y apenas nos enteramos.

La formación como piloto

Cuando teníamos edad de hacer los estudios superiores fuimos a Moscú en agosto de 1940. Estudiaba peritos y un día vino al Instituto un representante del Comisariado de Aviación para pedir pilotos. Todos queríamos aprender a volar por lo que habíamos pasado en España, pero para hacer los cursos de aviación en la URSS se necesitaba tener no menos de 17 años y yo sólo tenía 15. Así que me aumenté dos años más y ahora en el pasaporte ruso pone que mi fecha de nacimiento es el 10 de marzo de 1923. Hasta tengo un certificado de nacimiento ruso con esa edad. Fuimos todos, pero sólo pasamos nueve la revisión médica. La mayoría fue rechazada, Rubén, el hijo de Pasionaria, un chico muy majo, entre ellos. Los estudios de aviación empezaron en octubre en el Instituto Proletario de Aviación de Moscú. Los nueve éramos: Ignacio Aguirregoicoa, Isaías Albístegui, Ramón Cianca, Antonio Lecumberri, José Luis Larrañaga, Eugenio Prieto, Tomás Suárez, Antonio Uribe y yo. Seis procedíamos de la Casa de Jóvenes de Kiev. Terminamos ocho, porque Isaías no acabó los estudios. Sólo quedo yo vivo. Ramón Cianca murió de un infarto justo antes de volver a España y Lecumberri murió hace un par de años, su viuda, que es de Orel, quedó en una situación económica horrible.

Pero en los estudios había dificultades al no tener la nacionalidad rusa y no nos dejaban pasar a la Academia de Aviación Militar. El 1 de enero de 1941 Dolores vino a la Casa de Jóvenes de Moscú y nos dijo: Vamos a pasar muchos años aquí, así que lo más conveniente es que tomemos la ciudadanía rusa. ¿Alguien en contra? Nadie dijo nada, porque pese a nuestra edad ya sabíamos cómo funcionaba aquello. Por los estudios sabíamos que la autocrítica estaba muy bien, pero criticar a los de arriba, no. Al general Rigachov, un piloto muy bueno que había estado en España, cuando la invasión alemana Stalin le preguntó porqué perdíamos tantos aviones. Le contestó que nuestros aviones se habían quedado muy viejos. Stalin no dijo nada, pero en octubre de 1941 le fusiló a él y a su mujer.



El teniente de la Fuerza Aérea Soviética Luis Lavín en 1945

Estuvimos haciendo las gestiones y nos invitó a su despacho en el Kominter. Allí su secretaria nos tuvo esperando media hora en el gabinete. Antonio Uribe, que era algo mayor, había combatido en España y era hermano del ministro comunista Vicente Uribe, se levantó y exigió verla. La secretaria nos llevó a su despacho y ¡estaba leyendo el periódico! Hay que decir las cosas como son: No tengo un buen recuerdo de Pasionaria. Nos dijo que mejor nos hiciésemos maestros o ingenieros. Antonio empezó a discutir y al final nos dijo que nos apoyaría. Y al poco, quizá también por las gestiones de su hermano ministro, pudimos entrar en la Aviación.

Los cursos los terminamos en marzo del año siguiente con muchas dificultades con la ayuda de nuestros dirigentes políticos. El 22 de abril de 1941 ingresamos en la Academia Superior de Aviación Chkalov, en la ciudad de Borisoglebsk, provincia de Voronez. Comencé a volar el I-16. Y a poco estalló la guerra. Pensábamos que si se ganaba la guerra a los alemanes podríamos llegar a España y echar a Franco. Al principio perdimos tantos aviones contra los alemanes que nos quitaron los nuestros para dárselos a los pilotos con más experiencia. En 1942 nos llevaron al campo Ural 5. Teníamos que aprender a manejar los nuevos modelos de aviones y formar a nuevos pilotos. Proseguimos con nuestra formación en condiciones pésimas, en un campo de hierba, con temperaturas polares y viviendo en tiendas de campaña, en medio de la nieve y el viento, estudiando los manuales de los nuevos aviones y luego aprendiendo a manejarlos.

La campaña

En julio de 1942 nuestra unidad, el 826 Regimiento, estaba en Povorino, cerca de Stalingrado (4). Formábamos parte de la 36 División Aérea de Caza. Volábamos el modelo más moderno de I-16 (5), pero era un avión que ya había combatido en España y no podía luchar con los alemanes por lento. Además era peligroso por difícil de manejar. A todos nos gustaba volar y un compañero ruso me dijo que se lo prestase. A la cuarta vuelta sobre el aeródromo se estrelló y se mató.

Povorino era una gran estación ferroviaria, con 12 ó 13 grandes aeródromos alrededor. Los alemanes solían venir a bombardear de noche, guiándose por un gran lago que estaba al lado. Teníamos un hangar enorme lleno de I-15 e I-16. Los instructores se los llevaron para actuar como cazas nocturnos en otras zonas, porque eran aviones que no podían combatir caza contra caza con los alemanes. En aviación, el caza más rápido siempre lleva las de ganar.

Nosotros no nos incorporamos al frente, fue el frente el que se vino a nosotros. Un día estábamos Ignacio Aguirregoicoa y yo cavando unas trincheras y pasó una unidad que iba al frente. Ignacio y yo, sin pensarlo, cosas de la edad, nos montamos en un camión y ¡al frente! Bueno, en realidad no había frente fijo, las patrullas y las columnas avanzaban sin que hubiese una posición fija.

Llegamos a un hospital, pero los alemanes habían pasado antes por allí. Estaba destrozado y los alemanes habían asesinado a los heridos, a médicos y enfermeras. Un brigada que venía de retirada desde que empezó la guerra nos dijo que teníamos que minar la carretera porque en cualquier momento podían venir más alemanes, así que Ignacio y yo comenzamos a poner minas y obuses de 122 mm, de más de 20 kilos. El brigada se fue a patrullar con dos soldados por el bosque. Terminamos de minar y entramos en una trinchera. Oímos tiros y al rato salió el brigada sólo, corriendo con los alemanes detrás. Había tenido un encuentro con una patrulla en el bosque y habían matado a sus soldados. Y en ese momento por la carretera apareció una columna de esos camiones gigantescos que tenían los alemanes. Ignacio y yo, que teníamos experiencia en tirar de cuando éramos niños en Kiev, matamos a un par de alemanes y luego volamos la columna. Los vehículos quedaron destrozados por toda la carretera.

En esto llegó una columna rusa. Y por el otro lado, apareció otra columna alemana. Aquello fue horrible. Una pelea a bayoneta y con palas. Una pesadilla, que hasta si lo sueñas es malo. Yo tenía 17 años y estaba enganchado con un alemán tan mocoso como yo. Alguien tiró una granada que mató al alemán y a mí me hirió en el hombro derecho. Terminó la lucha y el comisario nos dijo qué hacíamos allí si nuestros uniformes eran de aviadores. Nos echó el perro y nos llevó de vuelta al aeródromo.

Después de Povorino nos llevaron a Peski (6), un centro importante porque por allí pasaba la línea que llevaba los refuerzos de Siberia a Stalingrado. Luego se construyó en unos pocos meses una segunda línea por la otra orilla del Volga, pero entonces era la única línea y había que mantenerla abierta. Se fueron montando antiaéreos contra los alemanes que venían de noche. Nosotros íbamos a traer aviones de las fábricas de los Urales: Yak, Mig 3, La FN, La 5... Luego nuestro Regimiento 826 se fundió con el 907 Regimiento de Caza de Operaciones Especiales, con el hice la guerra hasta el final.

Ya no estábamos a la defensiva e íbamos avanzando. En 1944 tenía ya un avión bueno, un La-7 (7), con el morro pintado de blanco. Mi función era de guardaespaldas del jefe de la escuadrilla, un tártaro. En la escuadrilla estábamos tres españoles: Lekumberri y Sevilla Santos, un tártaro, un kirguis, dos armenios, ucranianos y rusos. Todos como hermanos, hermanos que morían todos los días. Formaba parte de una sección de cuatro aviones, cada aparato con un mecánico de aviación y otro de motor. Hice 2.000 vuelos, muy cortos, de 15 ó 20 minutos la mayoría, generalmente no solíamos alejarnos más de 150 kilómetros del aeródromo. Los vuelos más largos eran de 45 minutos. Nuestras misiones eran proteger a los Shturmovik Il-2, que eran aviones de ataque a suelo, y proteger a la infantería. Y también proteger el aeródromo de los ataques enemigos. En el momento en que aterrizan los bombarderos – algunos después de viajes largos, como atacar Berlín - y los cazas es el momento en que están más desprotegidos, porque vienen sin gasolina y sin munición. Los alemanes solían aprovechar ese momento para atacar y nuestra función era proteger el aterrizaje. Tras cada vuelo nos daban 100 gramos de vodka. Siempre estaba en alerta, sentado o descansando cerca del avión. Y así todos los días de la guerra, porque hasta 1945 no hubo un permiso.



La escuadrilla de Luis Lavín en 1945

Con todo, nosotros vivíamos bien, era la población la que más sufría. Cuando volaba veía la situación del país: pueblos quemados, no quedaban ni las chimeneas; las fábricas y las vías de ferrocarril, todo destrozado, los campos vacíos... En algunos pueblos, los alemanes metieron a todos en la iglesia con el cura y le prendieron fuego. Y cuando terminó la guerra todo siguió así varios años. No había comida, ni maquinaria, ni casas, muchos vivían en agujeros bajo tierra... Parte de la comida de nuestras raciones la dábamos a la población para que pudiesen comer.

Sólo me alcanzaron una vez, en el... no sé cómo se dice en español. La glicerina y el alcohol me saltaron a la cara y al mono. El tren de aterrizaje no se podía bajar, pero afortunadamente pude hacer un aterrizaje de emergencia. Hubo que tirar el traje de vuelo, estaba todo estropeado. Yo no sé si derribé a alguien. Disparabas, veías que salía humo, pero las anotaciones oficiales las llevaba el jefe de escuadrilla y yo no sé cuáles son. ¡Hace poco en alguna publicación he visto que me adjudicaban una docena! Muchos menos, muchos menos, pero para hablar sin tener el dato oficial prefiero no decir nada. Los accidentes en el aeródromo eran frecuentes, se producían choques o un avión se estrellaba con incendios, explosiones y bastantes muertos. También tuvimos muchos sabotajes, cuatro aviones que cayeron sin razón al iniciar el vuelo sólo en un mes. Muchos eran hijos de rusos blancos muertos en la guerra civil e intentaban sabotear lo que podían.

Del grupo que empezamos en el aeroclub de Moscú, al final de la guerra ya teníamos tres muertos: José Luis Larrañaga, Antonio Uribe e Ignacio Aguirregoicoa. José Luis Larrañaga fue derribado por la artillería alemana en 1943, en un combate donde lucharon unos cientos de cazas rusos y alemanes en las orillas del río Kuban. En noviembre de 1943, tras la batalla de Kursk, cerca de Kiev, la misma andanada derribó a Eugenio Prieto y a Antonio Uribe. Antonio tuvo la mala suerte de que explotó el depósito de gasolina bajo el asiento y desapareció en el aire. Pero el avión de Prieto estaba tocado en el motor y lo llevó planeando, queriendo cruzar el Dnieper. El lado este estaba en manos de los rusos y la orilla oeste, en manos alemanas. Con la mala suerte de que se quedó enganchado en un árbol del lado alemán del río. Con el golpe perdió el sentido y lo despertaron a patadas. Los alemanes le habían quitado la pistola, las botas y la chaqueta de cuero y se lo llevaron preso. Pero Eugenio era un artista. Les dijo que no era ruso, que era un piloto español y eso los desorientó, así que lo detuvieron en una casa particular en la aldea de Putoviti. Fingiendo tener colitis, comenzó a ir al servicio de la casa, una caseta que estaba fuera. El alemán que le vigilaba, cansado de tantas vueltas, acabó por no acompañarle y le vigilaba a distancia. Y Eugenio en cada viaje iba rompiendo una tabla de la caseta. Cuando las hubo roto, escapó corriendo y se escondió al final del pueblo. Pidió ayuda a un abuelo, que al oír su acento le tomó por un alemán y le dijo que no. Con la suerte de que entonces llegó el nieto que sabía que se había fugado el preso. El abuelo lo llevó a un almacén donde, debajo de un montón del estiércol, había un búnker con dos pilotos más.

La unidad alemana se marchó y fue reemplazada por otra. Los dos pilotos rusos se fueron con la guerrilla pero Eugenio prefirió quedarse, porque con su forma de hablar ruso era sospechoso. El alcalde del pueblo, que era el jefe de la Resistencia, lo hizo pasar por el marido mudo de su nieta. Le dio un certificado donde ponía que era mudo y sordo.

A los días el Ejército ruso cruza el río y reconquista la zona. Cuando Eugenio se les presentó diciendo que era un piloto derribado no le creyeron. Pese a todas sus explicaciones, lo tomaron por alemán y no pudo convencerlos porque los rusos son muy difíciles de convencer, por sistema no se creen nada. Unos soldados lo sacaron del pueblo para darle el paseo. Y en eso cruzaba una columna de tanques y oye: “¿Senia, donde vas?”. ¡Resultó que en una torreta pasaba un conocido de la época de Moscú, con el que iba a los bailes al salir del Aeroclub! Los soldados se disculpaban diciendo que no lo iban a matar, que era para darle un susto y que confesase. El del tanque llamó al aeródromo y mandaron un avión para rescatar al Eugenio. Se reincorporó a la Aviación pero en 1945 lo expulsaron del Ejército por haber sido hecho prisionero.

Ignacio Aguirregoicoa fue derribado el 9 de marzo de 1944, aterrizó en un lago helado al sur de Leningrado y se suicidó. Los demás llegamos vivos hasta el final de la guerra. La verdad es que los pilotos españoles hicieron de todo. Conocí a uno, León Díaz, que formaba parte de una guerrilla que robaba los aviones a los alemanes. Éste se estrelló cuando despegaba con un Junker y se quemó toda la cara.

Según avanzábamos estuvimos en muchos aeródromos. En verano del 43 participé en la batalla de Kursk. En noviembre, en la liberación de Kiev; luego en la batalla de Kobel, en el Dniester, en la primavera del 44. Lublín y Lotz en Polonia y ya, al final de la guerra, en Alemania, ahora es Polonia, a 6 minutos de vuelo de Berlín. Teníamos prohibido volar más allá del río Oder para evitar combatir por equivocación con aviones ingleses o norteamericanos porque en una pasada uno de nuestros pilotos derribó a tres americanos. Entonces convivimos en el aeropuerto con varias tripulaciones americanas que habían caído en nuestra zona. En el Vístula tuvimos el primer y último permiso de la guerra: unos días en una casa de reposo. El final de la guerra le tocó a mi regimiento cerca del Oder, yo con poco más de 20 años.

La expulsión de los pilotos españoles

Posteriormente nos trasladaron como defensa aérea a Korosten, cerca de Kiev. Allí me casé con una ucraniana tan joven como yo el 11 de septiembre de 1946. Una vez más nuestra división fue destinada al Cáucaso, a Bakú, para guardar la frontera aérea con Turquía. Allí recibimos unos nuevos aviones Lavochkin 9, muy modernos, armados con 4 cañones pesados.

El 14 de junio de 1948 nos comunicaron desde el Cuerpo de Defensa del Cáucaso que todos los pilotos españoles debían reunirse en Saratov, a unos 900 kilómetros al sur de Moscú. Allí se iba a organizar una unidad española que iría a Yugoslavia. Nos engañaron, todo una mentira. Solo tres aparecimos en la ciudad, Santos Sevilla y, y dos nos presentamos ante el oficial de Aviación, Perjonenko. Resultó que teníamos que dejar la Aviación, nos echaron. La Policía quiso darme un pasaporte de apátrida y yo les dije que tenía un pasaporte soviético por diez años, que no caducaba hasta 1951. Me lo pidieron y lo rompieron delante mío.

De cobrar 2.200 rublos, tener dos meses de vacaciones, recibíamos vestido y alimentación abundante para mí y mi familia, a cobrar 425 rublos y pasar necesidad. Nos dieron una habitación donde dormíamos en el suelo y nuestro hijo en una maleta. Pasaron muchos años hasta que nos enteramos porqué nos licenciaron. Muchos años después el jefe de nuestro regimiento, que era entonces vicepresidente de las Fuerzas Aéreas de la URSS, nos explicó que fue Dolores Ibarruri la que le pidió a Stalin que nos echaran. En una reunión donde estaban Mikoyán, Molotov, el jefe de la Aviación, Stalin preguntó qué hacer con los españoles del Ejército. Todos estuvieron de acuerdo en que siguiéramos menos Dolores, que dijo que teníamos que salir. A partir de que lo supimos, la relación con Pasionaria fue muy tensa y en las reuniones los pilotos la insultábamos con lo peor. Había otra razón para echarnos. Al terminar la guerra y con el endurecimiento del régimen soviético, los españoles empezamos a ser vistos con suspicacia. Y hubo abusos, el principal el de un antiguo piloto de Kirovabad, Burgueño. Éste había volado en la Guerra Civil y también estaba en Aviación. Por ignorancia, tenía mujeres e hijos en varias ciudades donde había estado su unidad. Y no sabía que según la legislación soviética te quitan un tanto por ciento del sueldo por cada hijo que tienes. Sus compañeros se reían, diciéndole que cómo iba a vivir con tantos hijos. Y él, para quitarse de responsabilidades se escapó con el avión a Turquía. Para que esto no se repitiera echaron a los españoles del Ejército.



Luis Lavín y su esposa Svetlana.
Fotografía gentileza de Josu García


Fui a trabajar a una fábrica de aviación en Saratov, junto al Volga. En 1950 pude volar como probador un avión a reacción, el Mig-15, que fabricábamos allá (Cool. Era la época de la Guerra de Corea y con otro español nos ofrecimos voluntarios para reingresar en la Aviación. Después de darnos algunas esperanzas sólo aceptaron a los rusos. En 1956 volví a España con mi mujer rusa y con mi hijo. Me interrogaron mucho, tenían los planos de la ciudad y de la fábrica. Incluso sabían que fabricaban 24 aviones al día. Me ofrecieron ir con la Aviación americana. Yo había hecho estudios políticos marxistas, era del Partido y sabía que tenía y que no tenía que decir. Interrogaban también a mi mujer, que no sabía castellano y cuando salíamos la policía nos venía siguiendo. Nos pusieron las cosas tan difíciles que nos recomendaron retornar a la URSS, cosa que hicimos en 1958. Entonces ya conseguimos una casa mejor y mejores condiciones de vida.

Ahora, de vuelta a España, una vez más nos engañaron. Hablamos con Felipe González, con Aznar, con la ministra Alberdi... Volví pensando vivir con mi madre, que tenía 91 años, pero entonces murió de una caída. Nos prometieron unas condiciones dignas y la pensión que recibimos mi esposa y yo es de miseria. En Rusia teníamos 4 pagas: dos como excombatientes y dos por haber cotizado más de 40 años, teníamos nuestro piso... Pero ahora Rusia no nos paga por haber abandonado el país. Aunque existe un acuerdo entre el Estado español y la Federación Rusa firmado en 1996 para que nos paguen aquí las pensiones, este acuerdo no se está cumpliendo. Y España no nos paga por no haber cotizado. Y, como no fui piloto durante la Guerra Civil, aquí tampoco puedo cobrar como excombatiente. Si nos hubiéramos quedado en Rusia, tendríamos ayudas como “niños de la guerra” pero, al haber vuelto, no. Estamos olvidados por los dos gobiernos. Para comer hemos tenido que recurrir a Cáritas o a pedir en las tiendas qué iban a tirar. Una vida de miseria y otro problema más que tenemos que resolver.

Notas:

1 - Resulta bastante complicado reconstruir los historiales de los pilotos soviéticos. Éstos son los datos que hemos obtenido del grupo:
- Ignacio Aguirregoicoa Benito (Placencia 1923 – Tallín 9–3-44). Piloto de la 275 División de Caza. Un derribo. Orden de la Estrella Roja
- José Luis Larrañaga Muniategui (Eibar 1923 - Ucrania 2-5-43). Sargento del 193 y 591 IAP (regimiento de caza). Cinco derribos. Orden de la Estrella Roja.
- Luis Lavín Lavín (Bilbao 1925). Teniente del 826 y 907 IAP.
- Eugenio Prieto Arana (Eibar 1922-1987). Piloto de 235 IAP. Cuatro derribos. Orden de la Bandera Roja.
- Antonio Uribe Galdeano. (Baracaldo 1920-Dniesper 15-12-43). Teniente del 36 y 101 IAP. Dos derribos. Orden de la Estrella Roja y de la Guerra Patriótica.
- Ramón Cianca (Muerto en Rusia en la década de los 90).
- Antonio Lecumberri. Goikoetxea (Nacido en 1924 y muerto en Leioa, Bizkaia, el 23-12-95). Piloto del 907 IAP.
- Tomás Suárez (Muerto en Rusia en fecha desconocida).

2 - Los pilotos españoles no fueron aceptados pese a que la Aviación Soviética (la Voenno-Vozduzhnoye Sily) sufrió enormes pérdidas a partir de la madrugada del 22 de junio de 1941. La Fuerza Aérea de la URSS era, en teoría, la más potente del mundo. Contaba entre 10.000 y 12.000 aparatos, de ellos 7.500 desplegados en el escenario europeo. Frente a ella, los alemanes podían disponer de 2.770 aviones, apoyados por otro millar de finlandeses, italianos, húngaros, rumanos y eslovenos. El primer día la Luftwaffe machacó por sorpresa 66 bases aéreas, destruyendo más de 1.800 aparatos, y al día siguiente fueron eliminados 1.000 más. El posterior avance nazi obligó a desmontar las fábricas aeronáuticas y reconstruirlas más allá de los Urales con lo que la producción se ralentizó. Pese a estas críticas condiciones, no se permitió volar a los pilotos españoles, muchos con gran experiencia de guerra, durante un año. Y cuando posteriormente algunos fueron aceptados no se les agrupó en una única unidad española sino que se les repartió por todo el frente, a diferencia de lo ocurrido con franceses, polacos y checos.

3 - Sobre la vida en la Casa de Jóvenes de Kiev, ver Pepita Altuna, una señorita de San Sebastián en el País de los Soviet, en “Historia 16” nº281 (septiembre 1999).

4 - Povorino se encuentra a unos 330 kilómetros al norte de Stalingrado siguiendo la línea del ferrocarril y a unos veinte kilómetros de Borisoglebsk, la academia militar donde había cursado sus estudios el protagonista.
5 - El Polikarpov I-16 realizó su primer vuelo en diciembre de 1933. Este pequeño caza de construcción metálica era entonces el más avanzado del mundo, un monoplano con tren de aterrizaje retráctil que superaba en más de 100 kilómetros/hora a cualquier competidor. Por ello se aceptaron algunas características negativas del modelo: era inestable, duro a los mandos, una mala plataforma de tiro y su alta velocidad de aterrizaje provocaba numerosos accidentes. Aunque fue modernizado con motores más potentes y mejor armamento, para la época de la invasión alemana estaba obsoleto. Sin embargo, junto a los biplanos I- 15, también de la generación de 1933, constituía el núcleo de la aviación de caza soviética y ambos tipos siguieron en servicio hasta el verano de 1943. Sus adversarios - los Messerschmitt 109 alemanes, los Buffalo finlandeses o los Macchi 200 italianos -, muy superiores, los derribaban fácilmente. Se fabricaron 20.000 I-16.

6 - Existían más de 46 localidades con este nombre en la antigua URSS, pero suponemos que se refiere a la situada en la línea del ferrocarril doce kilómetros al este de Povorino.

- Semyon Alexeyevich Lavochkin fue – junto con Aleksandr Sergeievich Yakovlev – uno de los artífices de la victoria soviética al diseñar unos aviones que pudieron hacer frente e incluso, los últimos modelos, superar a los cazas standart alemanes. Tras un limitado LaGG-3, Lavochkin construyó el La-5 y el La-5 FN dos aceptables cazas, siguiendo con los excelentes La-7 y La-9.

7 - El Lavochkin La-7 era un caza interceptor que comenzó a salir de las cadenas de montaje en junio de 1943. Construido en madera y metal y movido por un potente motor de 1.850 hp, su velocidad máxima era de 680 km/h, alta prestación que se había logrado a costa de ahorrar pesos en el armamento (3 cañones de 20 mm) y en el pequeño depósito de gasolina, por lo que su autonomía era escasa (630 km). Sus 3.400 kilogramos en orden de vuelo – entre 500 y 1000 Kg menos que un P-51 norteamericano – le daban una rapidez y maniobrabilidad superior a la mayoría de sus adversarios. Además disponía de algunos refinamientos poco comunes en la Aviación soviética: asiento blindado, dispositivo de radio con laringófono... El piloto se sentaba sobre el paracaídas y, en caso de derribo, se desabrochaba el cinturón, hacía saltar la carlinga con una palanca y giraba el avión para ser arrojado fuera.

- El La 9 era un modelo perfeccionado que eliminaba algunas carencias de sus antecesores. Estaba fabricado íntegramente en metal y disponía de 4 cañones pesados de 23 mm que le conferían gran pegada.

8 - El Mig-15 era un caza a reacción – volaba a 1.075 Km/h - que entró en servicio en 1949. Sorprende que se permitiera a un extranjero acceder a este avión ultramoderno, cuyas características de vuelo deseaban conocer todos los servicios secretos occidentales. En España se organizó la Delegación de Repatriados de Rusia, con sede en la calle Orense de Madrid, donde agentes de la CIA dirigidos por el puertorriqueño Ezequiel Ramírez interrogaban a los niños de la guerra que volvían de la URSS al respecto de la industria armamentística.

Fuente: http://adar.es/index/index.php?option=com_content&task=view&id=95&Itemid=
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por Andrei Tupolev el Vie Mar 09, 2012 5:20 pm

Echospace escribió:Me he tirado media hora preparando este post, pero de verdad que ha merecido la pena

Media hora para fusilar el texto y encima sin pedir el permiso a los autores?

http://www.rkka.es/Otros_articulos/07_COREA/Jefes_Rojos_Corea.htm


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RKKA

Mensaje por Echospace el Sáb Mar 10, 2012 12:50 am

Andrei Tupolev escribió:
Echospace escribió:Me he tirado media hora preparando este post, pero de verdad que ha merecido la pena

Media hora para fusilar el texto y encima sin pedir el permiso a los autores?

http://www.rkka.es/Otros_articulos/07_COREA/Jefes_Rojos_Corea.htm

Media hora porque las tablas estaban en texto y tuve que hacer capturas de pantalla, copiar y pegar para que quedaran bien bonitas.

No pedí permiso. Agradecí el trabajo de RKKA -se lee bien claro-.

Si estás acusándome de usurpar el trabajo de otros, vas listo. Acabo de leer el aviso legal -lo debí hacer antes- y me han decepcionado muchísimo. Se supone que la difusión de todo este tipo de material, respetando su contenido y sin faltar al respeto no debería ser cuestionado, independientemente de que se pida permiso o no.

No pienso poner un sólo link más de esa página. Eso lo tengo claro porque paso de tener que dar explicaciones a alguien que cuestiona mi integridad moral -tú-, y que por lo tanto me falta al respeto.

Yo mismo voy a editar el post y borraré la información de esa web.
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Permiso

Mensaje por Echospace el Sáb Mar 10, 2012 1:24 am

Y si tuviéramos que pedir permiso cada vez que hacemos un post, este foro no tendría ni la mitad de la información que tiene. Artículos de periódicos, revistas, vídeos de canales privados.

Claro que, RKKA es la bomba y tenemos que pedir permiso cual siervo a señorito, no sea que la elite se enfade.

Lo único que lamento es haber tenido que borrar un post que me costó montar, ya que prefiero dejar la información directamente en el foro que dejar un puto link y que tengan que salir de la web, llenando la pantalla de ventanas. Esto lo hacemos la mayoría de los usuarios del foro y yo.
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por Soviet_Merton el Sáb Mar 10, 2012 1:37 am

No camarada Echospace! No lo hagas! Este era un grandisimo post...

Tupolev, creo que tu intervencion ha sido muy inoportuna e incorrecta. Si estabs en contra del post de Echospace, al menos podrias haberselo hecho saber de una manera mas amable.
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Mil disculpas

Mensaje por Echospace el Sáb Mar 10, 2012 1:41 am

Soviet_Merton escribió:No camarada Echospace! No lo hagas! Este era un grandisimo post...

Tupolev, creo que tu intervencion ha sido muy inoportuna e incorrecta. Si estabs en contra del post de Echospace, al menos podrias haberselo hecho saber de una manera mas amable.

De verdad que lo siento camarada, pero el post ha sido borrado.

Mil disculpas.
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por Granma el Sáb Mar 10, 2012 1:42 am

Echospace escribió:Y si tuviéramos que pedir permiso cada vez que hacemos un post, este foro no tendría ni la mitad de la información que tiene. Artículos de periódicos, revistas, vídeos de canales privados.

Claro que, RKKA es la bomba y tenemos que pedir permiso cual siervo a señorito, no sea que la elite se enfade.

Lo único que lamento es haber tenido que borrar un post que me costó montar, ya que prefiero dejar la información directamente en el foro que dejar un puto link y que tengan que salir de la web, llenando la pantalla de ventanas. Esto lo hacemos la mayoría de los usuarios del foro y yo.

Estoy totalmente de acuerdo con Echospace,se supone que debemos compartir entre todos información y darle difusión máxima por los canales que tengamos a nuestra disposición(que no abundan precisamente),ya tenemos a toda la propaganda y manipulación informativa del mundo en nuestra contra,si encima nos vamos a restringir esas informaciones entre nosotros para el conocimiento de los camaradas,apañados vamos la verdad.
Sinceramente no veo nada malo en copiar información valiosa siempre que se respeten las fuentes originales,como ha hecho Echospace en ese post en concreto agradeciendo la labor de RKKA.

Saludos.
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por Andrei Tupolev el Sáb Mar 10, 2012 1:17 pm

Granma escribió:Sinceramente no veo nada malo en copiar información valiosa siempre que se respeten las fuentes originales

Sinceramente veo que se deben respetar los derechos del autor y las condiciones del aviso legal, que para algo esta.

Saludos
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Empieza por hacerlo tú

Mensaje por Echospace el Sáb Mar 10, 2012 1:39 pm

Andrei Tupolev escribió:
Granma escribió:Sinceramente no veo nada malo en copiar información valiosa siempre que se respeten las fuentes originales

Sinceramente veo que se deben respetar los derechos del autor y las condiciones del aviso legal, que para algo esta.

Saludos

Empieza por hacerlo tú, hipócrita.

http://www.forocomunista.com/t8208-la-fortaleza-de-brest#105771

Andrei Tupolev escribió:Otra pelicula bastante reciente. Filmada en 2008, es una buena peli sobre los combates fronterizos del comienzo de la guerra.

1
https://www.youtube.com/watch?v=8DW8gr8tmSk&feature=related
2
https://www.youtube.com/watch?v=GMrmURZ2VTI&feature=related
3
https://www.youtube.com/watch?v=k8DOZvzSOTo&feature=related
4
https://www.youtube.com/watch?v=8zfmugCqfEs&feature=related
5
https://www.youtube.com/watch?v=cyvPeVUJUW4&feature=related
6
https://www.youtube.com/watch?v=hbPCXjixLB0&feature=related
7
https://www.youtube.com/watch?v=eo6upsY_r30&feature=related
8
https://www.youtube.com/watch?v=LUAVtaKVElg&feature=related
9
https://www.youtube.com/watch?v=Sn34-MGA4Co&feature=related
10
https://www.youtube.com/watch?v=UHku7-RrrQw&feature=related
11
https://www.youtube.com/watch?v=bkEAeWiEQdk&feature=related
12
https://www.youtube.com/watch?v=8LXsYQ3rpxw&feature=related
13
https://www.youtube.com/watch?v=v2e4O-2PIuc&feature=related
14
https://www.youtube.com/watch?v=TWPYgXviIkc&feature=related
15
https://www.youtube.com/watch?v=Lb_julh-yzw&feature=related
16
https://www.youtube.com/watch?v=pScboR4MyAM&feature=related

Que la disfruten
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por Soviet_Merton el Sáb Mar 10, 2012 1:41 pm

Zascaaaaaaaaaaaaaa
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por Andrei Tupolev el Sáb Mar 10, 2012 2:16 pm

Empieza por hacerlo tú, hipócrita.

Y donde he violado derechos del autor?
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Legal, ilegal

Mensaje por Echospace el Sáb Mar 10, 2012 2:30 pm

Andrei Tupolev escribió:
Empieza por hacerlo tú, hipócrita.

Y donde he violado derechos del autor?

Aquí no se trata de eso, se trata de que me has acusado de violar derechos de autor pero al mismo tiempo fomentas la violación de esos mismos derechos.

Cuando colocas el link a esa película, que por cierto es buenísima, estás haciendo que la gente incumpla los derechos que "tanto proteges". En el mismo momento en que se hace click en esos links, alguien está viendo un contenido ilegal.

Evidentemente, la puesta de links no es ilegal, pero los contenidos que se publican dentro de las webs cuyos links has posteado si son ilegales, de ahí que hayan bloqueado la cuenta del usuario que ubicó los vídeos en Youtube.
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por Andrei Tupolev el Sáb Mar 10, 2012 2:40 pm

pero al mismo tiempo fomentas la violación de esos mismos derechos.

Donde lo fomento?

Youtube no prohibe poner los links, todo lo contrario. Lo demas no es asunto mio.

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Se nos va el hilo

Mensaje por Echospace el Sáb Mar 10, 2012 2:47 pm

Este estaba siendo un hilo precioso hasta que tú y yo hemos empezado a joderle con nuestra discusión.

el hilo fue abierto para honrar a los aviadores y aviadoras del socialismo, no para que discutiéramos. El asunto debe ser zanjado de inmediato.

Lamento haberte llamado hipócrita, espero que podamos continuar debatiendo en el foro como camaradas, que es lo que somos. Nos une más de lo que nos separa.

Te saludo como a un camarada, y te deseo lo mejor.
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por JoseKRK el Sáb Mar 10, 2012 2:48 pm

Me atrevo a sugeriros, camaradas:

¿Por qué no dejáis ambos de enturbiar el hilo -que sé perfectamente que no es vuestra intención en absoluto, sólo que esto se saliendo de madre ya-, camaradas y resolvéis vuestras diferencias por medio de mensajes privados?

Gracias a ambos.
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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

Mensaje por JoseKRK el Sáb Mar 10, 2012 2:50 pm

Echospace escribió:Este estaba siendo un hilo precioso hasta que tú y yo hemos empezado a joderle con nuestra discusión.

el hilo fue abierto para honrar a los aviadores y aviadoras del socialismo, no para que discutiéramos. El asunto debe ser zanjado de inmediato.

Lamento haberte llamado hipócrita, espero que podamos continuar debatiendo en el foro como camaradas, que es lo que somos. Nos une más de lo que nos separa.

Te saludo como a un camarada, y te deseo lo mejor.

Magnífica respuesta, que escribiste al mismo tiempo que la mía, camarada Very Happy Very Happy

Os ruego retomar el debate y el desarrollo sano y constructivo del hilo, camaradas.

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Re: Hilo sobre las aviadoras y los aviadores del socialismo (Corea, URSS, Vietnam...)

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